O A390 se junta aos igualmente rebeldes A110 e A290 como a primeira aposta da Alpine para famílias - sem deixar as origens de lado.
Abarth, CUPRA e Alpine… o que essas três marcas têm em comum? Mais de uma coisa: nasceram (ou, mais recentemente, se consolidaram) como braços esportivos de marcas generalistas - FIAT, SEAT e Renault, respectivamente - e, depois, ampliaram suas ambições como marcas independentes sob a influência de Luca De Meo, ao mesmo tempo car guy e guru do marketing.
Luca De Meo - que saiu do Grupo Renault e hoje comanda o grupo de luxo Kering - queria transformar a Alpine em uma marca elétrica premium, centrada em performance e esportividade. Só que, com as contas da eletrificação precisando ser refeitas nos próximos anos, ainda é incerto quanto dessa visão vai permanecer. Este novo crossover elétrico A390 nasceu dentro desse plano inicial, passando a dividir o palco com o cupê A110 e o pocket-rocket A290.
A marca francesa fez questão de que o A390 fosse um Alpine “de verdade” - os franceses dizem ter injetado muitos genes do A110 - mesmo usando a base técnica do Renault Scenic (plataforma AmpR Medium). E isso não precisa ser motivo de preocupação: o A390 traz soluções próprias em trem de força, chassi e bateria.
A110 é a musa inspiradora
O Alpine A390 é um crossover largo e baixo, com diversas referências visuais ao A110. A mais evidente talvez seja a linha que desenha a parte superior da carroceria, claramente inspirada no cupê compacto. A faixa inferior pintada de preto também ajuda a reforçar a impressão de baixa altura.
Ele se distancia do cupê nos conjuntos ópticos de ar futurista e nos triângulos “fragmentados” na traseira, em torno do logotipo Alpine iluminado. O emblema aparece também na lateral e pode vir acompanhado, opcionalmente, da bandeira francesa no pilar traseiro - algo coerente para um modelo que vem gerando orgulho interno.
Vamos, os azuis!
Isso porque o carro foi desenvolvido e será fabricado na França (na histórica planta de Dieppe, que está passando por uma eletrificação profunda). Os motores elétricos são produzidos em Cléon, e a bateria da Verkor tem células e módulos feitos em Dunkirk e montagem em Douai. Somando pneus Michelin e o sistema de áudio premium Devialer, este se torna um dos elétricos mais “feito na França” já produzidos.
No ponto essencial para um elétrico - a aerodinâmica - vale destacar as formas esguias do capô, o difusor/travessa traseira, a queda suave da vigia traseira e, depois, um discreto spoiler preto na tampa do porta-malas. Há muitos “detalhes” que trabalham juntos para ampliar a autonomia.
O que vai agradar - e o que poderia ser melhor - no interior
Por dentro, fica bem claro que o A390 deriva dos recentes Megane e Scenic elétricos, sobretudo pelo conceito do painel.
O quadro de instrumentos digital (12,3”), bem colorido e com ampla personalização, e a tela central vertical (12”), voltada ao motorista, repetem a mesma arquitetura vista nos Renault citados.
Até a barra horizontal de botões físicos do ar-condicionado, abaixo da tela, é igual à de um Renault 5 - algo que poderia ter sido evitado para criar uma experiência mais exclusiva, sempre desejável em um carro de posicionamento superior e com preços à altura.
Do lado positivo, os bolsos das portas na frente e atrás têm revestimento tipo carpete, e a área entre os bancos dianteiros é aberta e espaçosa. Ainda assim, há críticas, principalmente em um carro que custa mais de 70 mil euros.
O painel usa apenas uma película fina de couro sobre superfícies rígidas, os acabamentos na área do suporte do retrovisor interno são fracos, e a saída de ar dedicada aos passageiros traseiros não permite ajustar localmente nem a temperatura nem a intensidade do fluxo.
Além disso, não existe head-up display e os vidros não são duplos. Em compensação, a aerodinâmica bem trabalhada (Cd 0,25) contribui para reduzir o ruído do vento e também para ajudar no consumo.
A família cabe em um Alpine
No banco traseiro, o espaço é mais generoso do que as dimensões externas sugerem, especialmente em altura: ocupantes de até 1,80 m conseguem viajar sem encostar a cabeça no teto.
A largura permite levar três pessoas, embora o passageiro do meio fique prejudicado, tanto pela largura do assento quanto pelo espaço para os pés, afetado pela extensão do console central: “É uma peça que vem do Scenic e que não pudemos mudar…” admite Frederic Arbogast, diretor de desenvolvimento do A390.
O porta-malas oferece 532 litros, um número bem forte para o segmento, e há um pequeno compartimento sob o assoalho útil para guardar os cabos de recarga - até porque não existe porta-malas dianteiro para isso. Por outro lado, ao rebater os encostos traseiros (1/3-2/3) forma-se um degrau alto, e também há um desnível entre a borda da abertura e o piso do compartimento.
Os bancos dianteiros são quase bacquets, assinados pela Sabelt. Na versão GTS que dirigimos, eles são revestidos em couro bicolor (azul e cinza), com encostos de cabeça integrados e abas laterais reforçadas. Ainda podem receber inserções de carbono na parte traseira, combinando com as do painel e reforçando um clima “de corrida”.
O motorista se sente no centro de tudo: os comandos são voltados para ele, e há três botões para controlar a transmissão, posicionados mais abaixo no console central.
A visibilidade para trás, porém, é ruim pela soma de uma vigia traseira muito estreita, colunas traseiras bem largas e encostos de cabeça traseiros grandes.
A imagem da câmera de estacionamento também merecia uma atualização em relação às usadas nos Renault 4 e 5. E, curiosamente, a Alpine não colocou no A390 um retrovisor interno com imagem de câmera digital - disponível, por exemplo, no bem mais acessível Megane - que, embora exija alguma adaptação, ajuda bastante a enxergar o que vem atrás.
Três motores elétricos
Uma das principais singularidades do A390 é trazer três motores elétricos: um no eixo dianteiro e dois no traseiro (cada um atuando de forma independente em sua roda). Existem duas versões: GT com 401 cv e GTS com 469 cv. O primeiro faz 0 a 100 km/h em 4,8s e chega a 200 km/h; o segundo melhora esses números para 3,9s e 220 km/h.
Todos os motores são síncronos, mas os traseiros usam ímãs permanentes e o dianteiro adota rotor bobinado - solução menos eficiente em cargas baixas do acelerador, porém capaz de entregar torque mais alto. No GTS, cada motor tem 115 kW (156 cv), mas o torque é de 300 Nm no motor dianteiro e 269 Nm em cada motor traseiro (total combinado de 824 Nm).
Em dinâmica, uma grande vantagem é permitir vetorização ativa de torque, melhorando a entrada em curva e, quando o cenário permite, favorecendo até movimentos de sobre-esterço.
O Alpine A390 é o primeiro modelo do Grupo Renault a usar uma bateria que não vem do Oriente: ela é feita na França. São 89 kWh, com recarga máxima em corrente contínua (DC) de 190 kW no GTS e 150 kW no GT. Em corrente alternada (AC), carrega a 11 kW, com 22 kW como opcional.
A autonomia declarada fica entre 520 km com rodas de 21” e 555 km com as de 20”. Neste primeiro contato, em um dia frio e chuvoso (condição que não favorece baterias), o computador de bordo marcou média de 24,5 kWh/100 km (GTS com 21”). É acima dos 20,4 kWh/100 km homologados, mas aceitável pelo ritmo mais exigente e pelo curto trecho de rodovia.
Vontade de ir para a pista
A experiência ao volante aconteceu em Chantilly, nos arredores de Paris, onde infelizmente não deu para colocar à prova a vetorização de torque do eixo traseiro por causa do cenário: trechos urbanos e estradas nacionais, com trânsito intenso e limites de velocidade rígidos.
Ter dois motores atrás e um na frente garante tração integral (com entrega de torque de até 65% atrás e 35% à frente, variando conforme estilo de condução, condições do piso e modo selecionado). E a vetorização pode priorizar o motor traseiro externo à curva, ajudando a «empurrar» a frente para dentro e para a trajetória desejada, com mais rapidez e eficiência do que em soluções que fazem isso pelos freios.
Para extrair tudo do sistema, o ideal seria uma pista. Ainda assim, mesmo neste teste, ficou claro como o A390 é ágil e responde rápido, passando longe da sensação de peso das praticamente 2,2 toneladas indicadas na ficha técnica. A distribuição de massa quase igual (49%-51%) também ajuda no equilíbrio.
O desempenho do A390 GTS impressiona, e o motorista pode escolher entre mais ou menos potência conforme os modos de condução. Há também a alavanca vermelha OV (overtake, ou ultrapassagem), que repete a lógica do A290 e libera a potência máxima por 10s.
Outro comando exclusivo da Alpine é um botão azul giratório no lado esquerdo do volante. Ele ajusta a intensidade da frenagem regenerativa em quatro níveis, sendo que o mais forte ativa a função de condução com um pedal.
Mais peso na direção, por favor
A direção é muito direta e rápida (2,25 voltas de batente a batente, como em um esportivo), mas erra por ser leve demais - mesmo no modo Sport - o que tira precisão em uma tocada mais esportiva.
Diferentemente de alguns concorrentes potenciais, a suspensão do Alpine A390 não é adaptativa nem a ar. O conjunto é passivo, mas convence pelo ótimo compromisso entre estabilidade e conforto, inclusive com as rodas maiores, de 21”, que equipavam o GTS testado.
Apesar de compartilhar a base com o Scenic, o A390 tem bitolas mais largas, é mais baixo e usa alumínio na suspensão para reduzir massas não suspensas - o que ajuda a explicar esse nível de competência.
A frenagem também merece elogios, tanto pela força (discos ventilados nas quatro rodas) quanto pela resposta imediata ao pisar no pedal e pela linearidade: não se percebe a transição entre frenagem regenerativa e hidráulica.
Preço a confirmar
O Alpine A390 deve chegar em breve, mas os preços finais ainda não foram confirmados. A expectativa é que a versão GT (de entrada) fique em torno de 70 mil euros, com a GTS chegando aos 80 mil euros.
Um Porsche Macan custa mais: a versão básica (360 cv e tração traseira) passa de 80 mil euros, mas entrega autonomia superior (641 km). O Macan 4S é o equivalente em desempenho ao A390 GTS, segue oferecendo mais de 600 km de autonomia, mas o preço começa acima de 90 mil euros.
O Hyundai IONIQ 5 N é a referência entre os crossovers/SUV elétricos esportivos: muito mais potente (650 cv), dinamicamente impressionante e infinitamente configurável (com trocas de marcha simuladas, por exemplo), embora com autonomia comprometida (448 km). Ele fica um pouco acima dos 80 mil euros, o que coloca o A390 GTS em uma posição delicada…
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