Lamborghini Huracán Tecnica: teste entre pista e rua

“O Huracán Tecnica combina o nosso melhor conhecimento de design e engenharia para criar um Huracán que é tão furioso em pista quanto divertido nas vias públicas”, diz o CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann, antes de completar: “completa a linha Huracán, encaixando-se entre o EVO RWD e o STO”.

Na prática, isso coloca o Tecnica como o penúltimo degrau da família quando o modelo se aproxima do fim de carreira. Acima dele, segue apenas o STO, criado com foco em circuito. Ainda assim, a marca prometia mais um Huracán para 2022: o Sterrato, com maior distância do solo.

Quando se olha para os números, as diferenças de performance não são tão grandes quanto parecem à primeira vista. O Huracán Tecnica acelera de 0 a 100 km/h em 3,2s - só 0,2s a mais que o STO -, mas compensa com velocidade máxima superior: 325 km/h contra 310 km/h. A explicação é simples: o STO usa relações de câmbio mais curtas.

“No circuito de 6,2 km de Nardo, o Tecnica é apenas 1,3 segundos mais lento, com os mesmos pneus de estrada, e isso mostra bem toda a rapidez de um carro que será guiado em asfaltos públicos dois terços do tempo”, comenta Victor Underberg, diretor da equipe de desenvolvimento.

A diferença também fica relativizada quando se lembra do que o STO entrega a mais: ele é 40 kg mais leve, tem 35 Nm extras de torque máximo (600 Nm vs 565 Nm), traz uma asa traseira maior, calibrações mais agressivas de motor/transmissão e um sistema de freios superior - CCM-R no STO vs CCB no Tecnica. Em ambos os casos, são discos carbono-cerâmicos, mas com menor resistência ao estresse e menor potência de frenagem no Tecnica.

“Creio que os travões CCB são a melhor opção para a Tecnica porque os CCM-R do STO são mais duros e bruscos no momento em que o condutor pisa o pedal, tornando os primeiros mais adequados para a condução em estrada e mais fáceis de modular por um condutor (por comparação com um piloto)”, explica Underberg.

Nos dados oficiais, o Huracán Tecnica precisa de 31,5 m para parar vindo de 100 km/h - só 1,5 m a mais do que o STO.

Esse retrato resume o papel do Tecnica: ele ainda carrega parte do DNA de um GT3, é absurdamente rápido, mas foi “domesticado” para o asfalto do dia a dia. O conhecido V10 aspirado de 640 cv recebe aqui uma calibração final diferente da do STO; o mesmo vale para o câmbio de dupla embreagem e sete marchas, que ambos compartilham.

Diferentes personalidades

O EVO foi o primeiro Huracán a adotar o eixo traseiro direcional (RWS); depois vieram o STO e, agora, o Tecnica. O sistema permite esterçar as rodas traseiras em até 2,5°, o que pode reduzir (até 60 km/h) ou aumentar (em velocidades mais altas) a distância entre-eixos “virtual” em 22 cm, deixando o carro mais ágil ou mais estável, respectivamente.

Underberg detalha o ajuste: “a variação máxima dos graus é a mesma nos três modos de condução, mas a velocidade com que eles variam é diferente: no Corsa a rotação é mais lenta do que no Sport porque queremos que o Sport seja mais divertido e o Corsa mais eficaz (caso contrário, teríamos um impulso de guinada que obrigaria o condutor a corrigir novamente a posição do volante e isso tornaria a condução menos “limpa”). Se tivéssemos projetado o RWS para 5° ou 10° estaríamos a adicionar peso extra sem nenhum benefício.”

Ele também lembra que os modos de condução repetem a lógica do EVO e são escolhidos pelo botão ANIMA, na parte inferior do volante. Strada, Sport e Corsa cuidam do humor do carro - do uso diário aos momentos mais intensos em pista.

No visual, e comparando com o EVO RWD, o Tecnica estreia para-choque dianteiro novo, traz uma traseira discretamente retrabalhada, adota saídas de escape hexagonais e ganha novas entradas e dutos de ar. O resultado, segundo a marca, é 35% mais força aerodinâmica (downforce) com 20% menos arrasto.

Com as alterações nas duas extremidades, o Huracán Tecnica fica 6 cm mais longo que o EVO. Por outro lado, ele perde 10 kg graças aos capôs dianteiro e traseiro em fibra de carbono. Como opcional, dá para incluir painéis de porta em fibra de carbono e bancos concha em microfibra para baixar ainda mais a massa.

Como em um caça

Por dentro, a atmosfera remete a um avião de combate: muito Alcantara preto, carbono aparente, formas hexagonais, bancos esportivos com apoios laterais reforçados, um túnel central que mistura comandos físicos com tela digital e um volante de aro grosso à frente do painel de instrumentos digital de 12,3”.

A cabine passa sensação de ótimo acabamento e montagem sólida. Duas escolhas chamam atenção: os parafusos expostos atrás do volante e o fato de o cinto de segurança prender na coluna central, e não no banco.

Sobre esse último ponto, Underberg justifica: “se os cintos tivessem as fixações superiores nos bancos seria adicionado lastro desnecessário, pois o próprio banco teria que integrar as estruturas de dissipação de energia em caso de colisão, enquanto que desta forma elas ficam integradas na própria estrutura do carro”.

A tela central não é voltada ao motorista. Ainda assim, o essencial aparece direto no TFT digital de 12,3” à minha frente, com poucas opções de personalização: mudam cores e tamanhos de alguns gráficos conforme o modo de condução, mas não muito além disso. No fim, o conta-giros e a velocidade seguem como protagonistas.

Conforto na medida certa em vias públicas

A primeira etapa do teste acontece em estradas internas do Levante espanhol e em pequenos trechos urbanos perto do autódromo Ricardo Tomo, em Valência.

Depois de passar pela moldura metálica vermelha, dramática e quase sensual, finalmente dá para apertar o botão de partida com aquela expectativa que antecede algo especial - provavelmente parecida com a que Indiana Jones sentiu antes de tocar no Santo Graal.

Desde o primeiro segundo, o V10 entrega um som alucinante, um presente para os ouvidos: ele desperta os sentidos com um rugido forte. Mesmo que as pessoas ao redor do circuito já estejam relativamente acostumadas a supercarros, vale rodar com cuidado nas cidades: o asfalto é bem irregular e alguns buracos chegam a recomendar levantar o nariz do carro (há um botão no painel para isso).

É aí que fica evidente como, no modo Strada, os amortecedores magnéticos - com ajuste global mais macio do que no STO - dão conta do recado, poupando a coluna e evitando a necessidade de “consulta médica”. A rolagem é suficientemente suave para admitir que dá, sim, para usar o Huracán Tecnica quase todos os dias. E as rodas traseiras direcionais também facilitam estacionar e manobrar em áreas urbanas, sem transformar tudo em algo estressante.

Ao sair de uma das vilas, noto que a dianteira baixa automaticamente ao atingir 75 km/h. Na primeira sequência de curvas, a carroceria quase não balança de lado e, no automático, as trocas de marcha são relativamente suaves, sem aquele senso de urgência constante.

Sair do perímetro urbano também ajuda a deixar parte do trânsito para trás, criando o cenário perfeito para acionar o modo Sport.

De imediato, o motor sobe o volume de forma clara; os mapas de motor e transmissão começam a mostrar do que são capazes; e a vontade de usar as longas aletas de alumínio para trocar manualmente só aumenta - como quem decide segurar o touro bravo “pelos chifres”.

No Sport, pedras e imperfeições antes “invisíveis” passam a ser percebidas com mais facilidade, mas a direção, curiosamente, não aparenta ficar mais pesada nem mais direta. Underberg explica: “há muito pouca variação na resposta da direção, pois queremos que o condutor tenha uma experiência consistente ao volante, da mesma forma que a travagem não muda consoante o modos de condução”.

Certo… e se a ideia fosse combinar parâmetros, como ter motor mais barulhento com suspensão mais macia, tal como no modo Ego do SUV Urus? “Não, os parâmetros não podem ser ajustados individualmente porque achamos que temos o melhor equilíbrio com essas definições fixas.” Aqui, não existe espaço para egos.

Entre a diversão e a eficácia

De volta ao autódromo, começo o primeiro de três turnos de quatro voltas, tentando acompanhar Giacomo Barri em um Huracán STO - como se não bastasse o piloto ser superior, o carro dele também é… Ele inicia em ritmo moderado e vai aumentando aos poucos ao perceber pelo retrovisor que o carro atrás seguia firme e com trajetórias limpas - basicamente copiando-as, na verdade…

Nesse momento, lembro do que Barri disse na reunião de instruções: “em circuitos com superfícies menos regulares às vezes é melhor ir em Sport e depois desligar o ESC. É por isso que viemos para uma pista com asfalto muito liso, porque não é permitido desligar o sistema de controlo de estabilidade”, concluiu com um sorriso discreto, mas perceptível.

Mesmo assim, faço o primeiro turno inteiro em Sport, só para confirmar como o Tecnica tende a soltar um pouco a traseira nas curvas mais fechadas e lentas quando se acelera cedo demais. Não é exatamente o caminho para fazer o melhor tempo - de qualquer forma, ninguém estava cronometrando -, mas a diversão que isso entrega justifica a travessura, porque não chega a ser exagerada. E é uma impressão que o próprio Barri valida quando paramos na via dos boxes para comentar.

Nas oito voltas finais, entra em cena o modo Corsa, e o Huracán Tecnica volta a elevar o nível dinâmico, ainda que sem permitir que a traseira fique tão solta quanto no Sport.

Na parte mais sinuosa do circuito, impressiona a facilidade com que o Huracán “engole” curvas rápidas, curvas lentas e tudo entre uma e outra - com agilidade enorme e eficiência quase insolente. Mesmo em velocidades extremas, não há sinais de subesterço, o que torna a experiência intuitiva, acessível e com aquele toque de pilotagem.

No fim do teste, fica ainda mais forte a noção de que, em som, nada substitui um V10 aspirado (e isso sem o escapamento Akrapovic instalado no STO). A consequência é um certo receio sobre o impacto acústico do primeiro Lamborghini híbrido, já previsto para o ano que vem.

Das rotações mais baixas até quase 9000 rpm, quando o grande conta-giros começa a “engasgar” para garantir que o motorista passe “uma acima”, a trilha sonora é tão intensa que deixa qualquer um em brasa - caso o desenho externo e o cockpit de caça já não tivessem feito esse trabalho.

E então, quando se alivia a pressão no pedal da direita, os roncos e os estouros nas reduções bastam para mergulhar o motorista na ilusão de que a carreira de piloto nunca esteve tão perto…

Conforme o ritmo aumenta, fica claro que, com os pontos de referência corretos (e a orientação valiosa do senhor Barri), o ESC quase não precisa atuar, até porque a tolerância para patinar/derrapar é maior nos modos Sport e Corsa.

Mais importante que o “quanto” é o “como”

Chega a hora de encerrar esta montanha-russa de emoções - mas não antes de uma última olhada, meio nostálgica, para o Huracán Tecnica estacionado na via dos boxes, descansando depois de momentos difíceis de esquecer.

E mesmo com a tranquilidade das palavras de Underberg, que transbordam confiança ao dizer que “a propulsão elétrica tem muito potencial a ser explorado pelos superdesportivos do futuro”, fica a certeza de que nada será igual.

Serão carros absurdamente rápidos na arrancada, sem dúvida, e competentes em curvas, claro. Mas, como em tantas coisas na vida, o “como” muitas vezes pesa mais do que o “quanto”.

E, já que o assunto é “quanto”, o preço do Huracán Tecnica deve ficar em torno de 340 000 euros em Portugal, entre os 292 000 euros do EVO RWD e os (cerca de) 400 000 euros do STO.

Especificações técnicas

Item	Lamborghini Huracán Tecnica
Motor
Posição	Central traseira longitudinal
Arquitetura	V10 (10 cilindros em V)
Cilindrada	5204 cm³
Distribuição	4 válv. por cilindro (40 válv.)
Alimentação	Injeção mista (direta e indireta)
Potência	640 cv às 8000 rpm
Torque	565 Nm às 6500 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Câmbio	Automático (dupla embreagem) de 7 velocidades
Chassi
Suspensão	Dianteira: independente de duplos triângulos sobrepostos; traseira: independente de duplos triângulos sobrepostos; amortecimento eletromagnético
Freios	Dianteira: discos ventilados carbono-cerâmicos; traseira: discos ventilados carbono-cerâmicos
Direção/N.º voltas ao volante	Assistência elétrica/N.D.
Diâmetro de giro	11,5 m
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4567 mm x 1933 mm x 1165 mm
Distância entre-eixos	2620 mm
Rodas	Dianteira: 245/30 R20; traseira: 305/30 R20
Massa	1379 kg (seco)
Porta-malas	100 l (dianteiro)
Tanque	80 l
Desempenho e consumo
Velocidade máxima	325 km/h
0-100 km/h	3,2s
0-200 km/h	9,1s
Frenagem	100 km/h-0: 31,5 m
Consumo combinado	N.D.
Emissões de CO₂	N.D.

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