Primeiras impressões do novo elétrico acessível: Volkswagen ID. Cross

A Volkswagen está prestes a inaugurar uma nova safra de elétricos mais “pé no chão”. E o curioso é que, para chegar lá, a marca parece ter feito um ajuste de rota bem calculado: recua um pouco no arrojo dos primeiros ID - no visual externo, no acabamento interno e até na lógica dos nomes - para se aproximar do que o público tradicional da VW costuma gostar, sem abrir mão de evoluções importantes onde realmente conta.

Ao mesmo tempo, o salto tecnológico está presente, especialmente na química das baterias e no acerto da capacidade: nem exagero caro, nem promessa vazia. Depois do ID. Polo, fomos conhecer o equivalente em formato SUV: o ID. Cross, apontado como sucessor natural do T-Cross a combustão.

A ligação fica evidente logo nas proporções externas e, apesar da camuflagem das unidades de pré-série, as linhas não se afastam muito do que vimos no concept apresentado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que pudemos experimentar de perto:

Retro? Não obrigado

Se por fora praticamente não se esperam mudanças em relação ao concept, Mindt e sua equipe trataram de deixar o interior mais “acolhedor” do que em alguns ID. que já rodam pelas nossas estradas. Há mais materiais macios ao toque, uma paleta de cores mais equilibrada, mais botões físicos e até referências retrô (Golf I) no painel de instrumentos, para criar uma ponte mais clara com a história da Volkswagen.

O painel também segue uma proposta horizontal, com um mesmo eixo visual para o quadro de instrumentos (10,3″) e a tela central de multimídia (12,9″).

No quadro, chama atenção a “visão retrô”, com velocímetro clássico à esquerda e um “conta-giros” à direita - que aqui, claro, não mede giros: indica a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Pessoalmente, acabei preferindo a visualização mais moderna e limpa, porque a retrô me cansou por ter ruído gráfico demais. Gostos.

Mais botões são boa decisão

O volante multifunções - com parte superior e inferior achatadas - foi totalmente redesenhado. À esquerda, o conjunto de botões concentra as funções dos assistentes de condução, cruise control adaptativo (dependendo da versão) e também o volume do áudio. Do lado direito, controlamos o Cockpit Digital e ativamos os comandos de voz. Atrás do volante, há ainda a haste para comandar a transmissão.

Os comandos do ar-condicionado ficam no centro do painel, em uma faixa de botões físicos, abaixo da qual está a bandeja para carregamento sem fio (opcional) do celular. E as opções de personalização da iluminação ambiente foram bem ampliadas.

O novo T-Roc não se importou em “emprestar” as maçanetas internas ao ID. Cross. E, já que falamos de portas, há outra mudança pequena, mas relevante, em relação a outros ID: agora são quatro botões para quatro vidros elétricos, abandonando - ainda bem - o esquema de apenas dois botões comutáveis para vidros dianteiros e traseiros.

A bordo, dá para perceber que a construção é sólida, mas os revestimentos são estruturalmente duros, com uma camada fina de material mais suave ou tecido em alguns pontos.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross tem 4,153 m de comprimento, apenas um pouco maior que o T-Cross (+2,6 cm), e o entre-eixos cresceu 5 cm, chegando a 2,601 m, o mesmo do iminente ID. Polo. Como é típico de carros elétricos concebidos desde o início para esse tipo de motorização, isso se traduz em mais espaço para quem vai na segunda fileira.

Dá para levar cinco adultos, com os passageiros atrás tendo três dedos de folga acima da cabeça até o teto e quatro dedos entre os joelhos e o encosto do banco dianteiro, considerando 1,80 m de altura. Há saídas de ventilação centrais diretas, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo. O assoalho plano ajuda a acomodar um ocupante no meio atrás, embora esse lugar seja naturalmente mais estreito.

O porta-malas (bagageira) tem 475 litros, 20 litros a mais que o do T-Cross e quase 100 litros acima do Golf. Sob o piso, existe um compartimento bem profundo que, segundo a marca alemã, comporta duas grades de bebidas. Há ainda um porta-malas dianteiro (frunk) de 22 litros, especialmente útil para guardar os cabos de carregamento da bateria.

Três motores e duas baterias

Ele compartilha com o ID. Polo a plataforma MEB+, com tração dianteira, diferente do restante da família ID (tração traseira ou integral). Desde o e-Up e o e-Golf, a Volkswagen não combinava elétrico com tração dianteira.

As semelhanças com o ID. Polo continuam no motor (APP290) e nas baterias de íons de lítio. São os mesmos três níveis de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e as mesmas duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP, ainda por confirmar, ficam entre 316 km e 436 km, respectivamente.

Apesar da diferença de capacidade, as baterias ocupam espaço parecido, já que a química NMC tem densidade energética cerca de 30% maior. Com isso, dá para chegar a potências de carregamento mais altas e também a um rendimento superior para os motores.

O carregamento em corrente alternada (AC) é de 11 kW em ambos os casos, mas em corrente contínua (DC) pode chegar a 90 kW na bateria menor e a 105 kW na maior.

É bem menos do que em outros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

No chassi, também há novidades importantes. A escolha da tração dianteira na MEB+ permitiu montar atrás um eixo semirrígido de torção, bem compacto (com apoios de borracha nas molas e buchas com uma tecnologia voltada para reduzir fortemente vibrações e ruídos).

Na frente, temos um conjunto MacPherson, com um sistema desenvolvido para lidar com as forças de compressão que atuam no amortecedor, além de suportes mais rígidos da barra estabilizadora.

Quando perguntei a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassi, se haverá versões com tração nas quatro rodas, ele foi direto: “não, porque isso implicaria desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente, e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em contrapartida, haverá um diferencial autoblocante no eixo dianteiro, para tornar a condução mais segura e eficiente em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas.

Ao volante em Amesterdão

Não é o caso dos arredores de Amsterdã, onde vias retas e sem desníveis combinam com os muitos ciclistas que pedalam por aqui todos os dias.

Dirigi a versão de 211 cv, a mais forte e com melhor desempenho: vai aos 100 km/h em 7,4s e a velocidade máxima é de apenas 160 km/h (150 km/h nas duas opções menos potentes).

Logo de início, gostei do tato e da resposta do pedal de freio, melhorados com a construção one box, que deixa a atuação mais pronta e linear e melhora a transição entre frenagem regenerativa e hidráulica.

É um ponto positivo que agora existam discos de freio nas rodas traseiras, algo de que os primeiros ID abriram mão, já que a regeneração era muito dominante e o motor elétrico ficava sobre o eixo traseiro.

Depois, o comportamento surpreende de forma bem agradável. Ele se destaca por um ótimo equilíbrio entre estabilidade e conforto e, principalmente, por transmitir uma sensação de leveza rara em elétricos - normalmente, o carro parece “pesado” embaixo por causa da bateria com centenas de quilos. Isso ajuda a baixar o centro de gravidade, mas nem sempre favorece a agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico: que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor a combustão”. A sensação é de que a meta foi atingida.

A integridade da carroceria também merece elogios, mesmo passando por pisos ruins ou em transferências de peso mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas entre batentes), mas não percebi diferença no peso ou na resposta geral entre os modos de condução, nem mesmo entre Eco e Sport. O mesmo valeu para a resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também é nova. Ao colocar a haste da transmissão na posição B, podemos ter a regeneração máxima (one pedal drive, praticamente dispensando o pedal de freio) ou escolher uma regeneração mais moderada (pela tela central). Em posição D não há regeneração, a menos que selecionemos o modo Sport.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross vai chegar ao mercado português em novembro, com preços a partir de ligeiramente abaixo de 30 mil euros na versão com bateria de 37 kWh. Quase cinco mil euros a mais do que o ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: