Se existe um jeito rápido de entender o que torna o Chevrolet Corvette Z06 especial, é olhar para o conta-giros: o LT6, um V8 5,5 naturalmente aspirado, entrega a potência máxima às 8400 rpm e só “corta” às 8600 rpm. Em tempos em que quase tudo virou turbo (e, mais recentemente, híbrido/eléctrico), ele destaca-se por ser o V8 de produção mais rotativo à venda atualmente.
Em vez de seguir a maré da sobrealimentação que dominou os superdesportivos europeus, a Chevrolet foi buscar ao C8.R, o Corvette de competição, a inspiração e a base para criar um coração aspirado para o novo Z06. Ele fica acima do Corvette Stingray (C8) que já conhecíamos, mas com uma abordagem bem mais focada na resposta e na emoção em alta rotação.
O Corvette Stingray já estava longe de ser modesto. O primeiro Corvette com motor central traseiro traz um V8 (LT2) atmosférico de 6,2 l e entrega 502 cv a umas mais civilizadas 6450 rpm, mas para honrar a sigla Z06 era preciso algo mais estridente do que trovejante. É aí que entra o novo LT6 que, apesar de ter “apenas” 5,5 l, grita muito mais alto.
Ele recorre a uma cambota plana (como nos motores da Ferrari), tem um curso mais curto (para permitir rotações bem mais altas) e a árvore de cames fica na cabeça do motor (o padrão atual) e não no bloco, como no LT2 (a antiga solução pushrod, que ainda tem algumas vantagens).
O bloco é em alumínio, os pistões são em alumínio forjado e as bielas em titânio forjado. E atrás, saltam à vista quatro novas saídas de escape centrais.
Tudo isto (e mais) resultam em 680 cv às 8400 rpm e 623 Nm às 6300 rpm.
Levar estes números ao eixo traseiro fica a cargo da mesma caixa de dupla embraiagem de oito velocidades do Stingray, com o Corvette Z06 a incluir de série um diferencial traseiro autoblocante e uma relação final mais curta (herdada do pacote opcional Z51 do Stingray).
Mais que motor
O motor é a grande estrela do novo Corvette Z06, mas esta versão mais focada do superdesportivo não deixa nada ao acaso. A carroçaria ficou mais larga em 30 mm à frente e 40 mm atrás, para acomodar rodas maiores.
À frente temos jantes de 20″ de diâmetro e 10″ de largura, enquanto atrás são, respetivamente, 21″ e 13″. Vêm calçadas com pneus Michelin Pilot Sport 4S ZP: 275/30 ZR20 na frente e uns gigantescos 345/25 ZR21 atrás.
As rodas maiores também acompanham um sistema de travagem reforçado da Brembo, com discos de 370 mm à frente e 380 mm atrás, e pinças de seis pistões e quatro pistões, respetivamente.
O maior «poder de fogo» e a largura extra são complementados por entradas de ar de maiores dimensões, com destaque para a central dianteira, que esconde um permutador de calor.
A aerodinâmica também foi retrabalhada: a asa traseira é a mudança mais evidente, acompanhada por um novo splitter dianteiro. O objetivo? “Colar” o Corvette Z06 ao asfalto, com a Chevrolet a anunciar mais 165 kg de downforce (sustentação negativa) a 300 km/h do que no Corvette Stingray.
Pacote Z07. Elevar a fasquia
Se o novo Corvette Z06 já representa um salto significativo face ao Corvette Stingray em performance, comportamento e aerodinâmica, esse nível pode subir ainda mais com o pacote Z07.
Com ele ganhamos travões carbono-cerâmica (398 mm à frente e 391 mm atrás) e os mais pegajosos Michelin Sport Cup 2 R ZP, jantes em fibra de carbono (reduzem em 18,6 kg as massas não suspensas), um pacote aerodinâmico mais agressivo com elementos em fibra de carbono e uma afinação específica para a suspensão Magnetic Ride Control 4.0.
Sobre a calibração da suspensão, a Chevrolet afirma que a estrutura do Corvette é tão rígida que, mesmo com o foco extra na performance do Z06, foi possível manter a mesma calibração tanto na carroçaria coupé como na descapotável (com capota metálica).
Quando chega?
Ainda não foram anunciados preços, com a produção do novo Corvette Z06 a arrancar no segundo trimestre de 2022.
A Chevrolet diz ter planos para exportar o seu novo supercarro para outros mercados além do norte-americano, equipando-o com filtros de partículas para cumprir as normas de emissões locais.
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