Porsche Taycan recebe o E-Shift inspirado no Hyundai N

Então o elétrico da Porsche agora tem uma cópia do padrão de trocas falsas do Hyundai N?

Copiar algo “falso” parece, à primeira vista, uma ideia que merecia apenas deboche. Só que, quando a ideia é boa, ela acaba por se espalhar. E a Hyundai acertou em cheio. No Taycan, a forma como a Porsche implementou o conceito chega a ser ainda mais caprichada em alguns pontos.

O que isso faz?

Agora disponível como opcional no Taycan - e de série no Turbo S - há um comando extra no volante que controla o E-Shift. Ao pressionar o centro, você deixa o silêncio típico de um EV e passa a um modo com oito “marchas” virtuais escalonadas, acompanhadas por som sintetizado e por um “conta-giros” que substitui o medidor de potência no ecrã do motorista.

Ao girar o anel em volta do botão, você alterna entre modo automático e modo manual. No manual, as trocas são feitas nas borboletas.

E isso afeta o quê? Só um barulho gamificado e bobo?

Não. Para ficar claro: não surgem novas marchas reais além da transmissão traseira nativa de duas velocidades do Taycan. O que muda é a forma como as características de binário (torque) do motor são moduladas para parecerem uma caixa com escalonamento.

Se você subir algumas “marchas” a uma velocidade mais baixa e então cravar o acelerador, não acontece grande coisa. Numa estrada congestionada e pegajosa, conduzir um carro com a aceleração “de fábrica” de um Taycan, mas com um pedal menos brutal, vira uma ajuda relaxante para manter a fluidez e a suavidade.

Ao reduzir antes de uma curva, o carro desacelera - e isso também entrega um controlo extra bastante útil.

O som acompanha essa lógica. A altura (pitch) sobe e desce de forma proporcional aos “giros”, e o timbre e o volume mudam conforme o quanto você afunda o acelerador. Tal como num motor. Não é para imitar nenhum propulsor específico, e há subtons de theremin. O resultado é curioso e agradável: claramente “de carro”, não uma ficção científica.

Até aqui, é tudo igual ao Hyundai?

A Porsche coloca as suas próprias camadas de complexidade… Os geradores também usam os altifalantes externos de aviso a peões, então o som muda quando você passa perto de um muro, e ainda altera o balanço entre dianteira e traseira de acordo com a distribuição real de binário.

Além disso, o Taycan passa a aplicar uma variação de potência em alta frequência nos motores de tração para fazê-los tremer levemente, levando vibrações discretas, ao estilo de um carro a combustão, para o banco, os pedais e o volante - sempre em função dos “giros”.

Ou seja, não é apenas a parte física, ligada a melhorar o controlo do carro. Há um efeito psicológico - e isso pesa tanto quanto. A percepção de velocidade melhora. Em um elétrico, julgar a entrada de curva ou mesmo saber com facilidade se você está acima ou abaixo do limite de velocidade pode ser surpreendentemente difícil. Saber que você está numa curva “de segunda”, ou que esticou até perto do topo da “terceira” e precisa aliviar, ajuda muito. No fim, você simplesmente conduz melhor.

Dá até para fazer coisas típicas de “carro com marchas”, como reduzir de repente para mandar um pulso de binário e quebrar a aderência de propósito. E, para extrair desempenho máximo - exatamente o mesmo desempenho do carro sem E-Shift, por sinal - você tem de conduzir do jeito certo.

No conjunto, há mais para sentir, mais para fazer e mais controlo. Fica, de verdade, mais envolvente.

Envolvente, mas… falso?

Claro que não existem pistões e válvulas a subir e descer. Não há conversor de binário nem embraiagens duplas, e esses mecanismos (inexistentes) não estão ligados a uma transmissão multivelocidades (também inexistente). Ainda assim, sinceramente, se ninguém lhe dissesse que não é um carro a gasolina, eu acho que você nem perceberia - tirando o facto de que o som, embora interessante por si só, não é reconhecível como um boxer de seis cilindros, um V8 ou o que seja.

"Se ninguém lhe dissesse que não é um carro a gasolina, eu acho que você nem perceberia"

Por que se preocupar? A entrega de binário é como a de um carro a gasolina. De um bom carro a gasolina. Eles poderiam ter escolhido qualquer número para a linha vermelha do (falso) conta-giros. Optaram por 7000, porque não parece um motor nervoso e “gritador”: a curva de binário é bem plana. Mas também não tem aquele atraso típico de um turbo.

Certo, mas por que ter um modo EV além de um modo automático?

O modo EV é fácil de entender. O seletor central vira um medidor de potência/regeneração, e as borboletas passam a ajustar a regeneração. Fica praticamente silencioso e a entrega é contínua, sem degraus. O seu EV rápido de sempre. Como era antes.

Já o modo automático dentro do E-Shift foi o que primeiro me confundiu. Por que fingir uma entrega em degraus? Engenheiros de transmissões automáticas passaram décadas a tentar fazer trocas imperceptíveis. Exatamente como num elétrico.

Só que, ao conduzir, eu mudei de ideia. Eu, pessoalmente, não usaria o modo automático porque gosto de trocar, mas ele oferece feedback e ajuda a “ler” a velocidade.

Os engenheiros de software transplantaram para cá as funcionalidades do PDK real da Porsche. Assim, ele não troca no meio de uma curva. Ele escolhe uma “marcha” mais baixa quando você está a descer. Ele adapta o mapa de trocas ao seu estilo de condução. E esse mapa fica mais agressivo quando você gira o modo de condução para sport ou sport+, ajustes que também tornam a suspensão mais firme e por aí vai.

E dá para desligar…?

Dá, sim. Volta tudo ao normal, Sr. Taycan.

Mas o E-Shift não fica mais lento se às vezes você não está a receber todo o binário?

Não. Desde que você troque sempre na linha vermelha, você está a usar tudo. Em modo automático, a lógica de potência máxima faz isso por você. E mesmo durante as trocas não há perda, porque embora exista uma interrupção breve de potência, os motores ficam levemente “sobrealimentados” logo depois, para dar aquele tranco autêntico de carro a gasolina.

E, claro, o sistema não muda as rotações reais dos motores. Então, a uma dada velocidade, a “marcha” escolhida entre as disponíveis não altera em nada a eficiência energética. Nesse sentido, é completamente diferente de um carro a combustão.

Certo, você convenceu. Quanto custa?

Num Taycan de entrada, são £750, o que inclui o software e o volante especial com seletor e borboletas. Mas há um grande “porém”. Ao marcar essa opção, o configurador também exige o pacote Sport Chrono (o comando de seleção de modos) por £847, o som Bose por £1,093 e o Porsche Electric Sports Sound por £389 - totalizando £3,079. Ainda assim, quem é que encomenda um Porsche completamente “pelado”? São opções muito comuns de qualquer forma.

E, à medida que você sobe na gama Taycan, alguns desses itens passam a ser de série independentemente da escolha. No Turbo S, aliás, já vem tudo incluído.

O Taycan, hoje em dia, começa em £88,465. Isso no RWD, com 465 bhp, suspensão pneumática, autonomia de 421 milhas (cerca de 678 km) e carregamento de 10–80 por cento em 18 minutos. Então pense no E-Shift como um extra por cima. Ou borda recheada. Ou [insira aqui a sua própria metáfora de pizza]. Saboroso.