Infiniti Q50: diferente do BMW 3-Series com Direct Adaptive Steering (DAS)

Uma alternativa ao BMW 3-Series

O BMW 3-Series projeta uma sombra comprida - e igualmente pesada - sobre este sedã da Infiniti, do mesmo jeito que faz com qualquer outro candidato recém-chegado. Lexus IS, Cadillac ATS, o novo Jaguar compacto que está para chegar e o Alfa Romeo Giulia: todos precisam se posicionar, de um jeito ou de outro, nas regras ditadas pelos bávaros. Até dá para imitar o 3-Series à vontade, mas fica escancarado quando o resultado não consegue superá-lo. A outra saída é contornar o BMW e apostar em um caminho próprio - só que, se a marca exagera e sai demais da trilha, corre o risco de errar o centro de gravidade do mercado.

A Infiniti escolheu justamente essa segunda estratégia, mirando quem não se identifica muito com o “sabor” BMW - ou simplesmente quer variar e aparecer com algo diferente. A própria empresa admite que o Q50 vai vender menos do que o 3-Series. Na Europa, então, isso é praticamente inevitável, já que ele não oferece a mesma diversidade de carrocerias, motores ou pacotes de opcionais.

Em compensação, ele entrega recursos que a BMW não tem. E, na verdade, que ninguém mais oferece.

Direção Direct Adaptive Steering (DAS) no Infiniti Q50

A primeira prova disso é o opcional Direct Adaptive Steering, ou DAS. Na prática, ele rompe com a ligação mecânica tradicional entre o volante e a cremalheira: é, literalmente, direção por fio. Você gira o volante e o sistema define quanto esterço aplicar por meio de um motor na cremalheira. No volante, outro motor gera o retorno que o sistema entende que você precisa sentir. Na verdade, são três processadores tomando essas decisões, e existe uma coluna de direção convencional, mas que normalmente fica desacoplada. Se um dos “cérebros” discordar dos outros dois, uma embreagem aciona a conexão mecânica e tudo volta para a direção por coluna.

A forma como os movimentos das mãos viram ângulo nas rodas dianteiras muda conforme a velocidade: a relação de direção “virtual” fica mais baixa à medida que você anda mais rápido, então o carro é esperto em manobras e contorna mini-rotatórias com pouco giro de volante, sem ficar arisco em curvas rápidas e longas. E dá para entrar nos menus e mexer nesse mapeamento, escolhendo uma calibração geralmente mais direta ou geralmente mais lenta. Também é possível ajustar o peso do volante. Só que, nas configurações mais pesadas e mais rápidas, a sensação soa artificial.

Essa relação variável por velocidade é apenas uma das vantagens propostas do sistema - e, aqui, parece um pouco mais bem resolvida e natural do que algumas tentativas mecânicas de outros fabricantes. Mas a arquitetura totalmente por fio traz outros ganhos. Ela se integra de forma lisa e eficiente ao assistente de permanência em faixa. Além disso, não há tendência a “seguir trilhos” no asfalto nem devolutivas no volante ao passar por irregularidades de um lado só (algo de que o 3-Series sofre), porque não existe conexão mecânica direta. E, como não é preciso isolar esses impactos por meios físicos, a cremalheira dispensa buchas de borracha, o que deixa a direção mais precisa logo no início do comando.

Por outro lado, é claro que ela não consegue entregar “sensação de estrada” de verdade. Sensores diversos conseguem identificar quando o limite de aderência está chegando e, nesse ponto, aliviam o peso que você sente no volante. Funciona - até certo ponto. Mas, sendo honesto, no diesel isso nem faz falta. A direção padrão já agrada; no limite, ela se comunica melhor, embora seja mais abafada na resposta inicial ao apontar o carro. A maciez inerente da suspensão ainda deixa a direção um pouco esponjosa.

De fato, o DAS pareceu melhor no V6 híbrido com acerto esportivo que eu dirigi - mas a melhora veio do DAS ou do conjunto mais firme como um todo? Ainda assim, no diesel o rodar é bem macio e confortável, algo que pesa mais no uso diário da maioria.

Multimédia, acabamento e estilo do Q50

A segunda “evidência” na busca da Infiniti por diferenciação está no pacote de informação, entretenimento e conectividade: são duas telas sensíveis ao toque e um comando giratório. Isso abre caminho para um carro absurdamente configurável, além de um conjunto de aplicações que está crescendo.

Eu gosto da ideia de duas telas porque a superior pode ficar sempre com mapas e setas, enquanto a inferior fica para entretenimento e aplicações. Assim, você não perde uma saída importante só porque o passageiro resolveu trocar a música. O espantoso é que, apesar de as duas telas serem de série, cada uma tem estilo gráfico e fontes completamente diferentes. O resto da cabine é desenhado e montado com bastante carinho, mas essa falta de padrão parece coisa de versão de testes.

A terceira prova é o desenho - por dentro e por fora. Mesmo mantendo a receita básica de sedã de três volumes e quatro portas, ele é mais “fofo”, mais vincado e com mais cromados do que os rivais. Repare na linha ondulada característica ao longo dos ombros e do capô, e na curva invertida na coluna C.

Motor Mercedes-Benz, câmbio e mercado

Só que existe um limite para ser diferente. O outro concorrente japonês, o Lexus IS300h, enfrenta os quase onipresentes diesels 4 cilindros com um híbrido de câmbio CVT. Já o Q50 topo de linha pode ser comprado com um conjunto de V6, motor elétrico e câmbio automático de oito marchas, mas o modelo mais importante em volume usa um conjunto bem comum: um diesel 2.1-litre, com 170bhp, e a escolha entre câmbio manual de seis marchas ou automático de sete.

Nesse ponto, a Infiniti não se desvia nem um centímetro do caminho principal.

Quem faz diesel 2.1-litre de 170bhp e câmbio automático de sete marchas? A Mercedes-Benz. Exatamente. Esses números deixam claro que a Infiniti-Nissan está a tirar proveito do acordo técnico com a Mercedes para usar esse trem de força. O resultado é que o motor tem mesmo aquele jeito Mercedes, entregando bem a força nas faixas baixa e média, mas perdendo fôlego quando o ponteiro se aproxima dos 4,000rpm. O ruído e a aspereza denunciam um projeto de geração anterior, embora o consumo seja bem decente.

O câmbio automático também segue o padrão da marca alemã: suave quando você deixa ele trabalhar sozinho, mas irritante quando tenta comandar. A maioria das versões do Q50 não traz borboletas, então você precisa usar o canal de mais/menos na alavanca, que ainda por cima é invertido e sempre enfia um atraso de meio segundo antes de trocar. Parece uma decisão óbvia poupar-se de 10g/km de CO2 (caindo para 114) e escolher o manual.

É evidente que o Q50 vai vender mais do que o G37 que ele substitui, mas quando foi a última vez que você viu um desses? Ser uma alternativa sem virar invisível é complicado - e, com apenas oito concessionárias no país inteiro, dá para entender por que a raridade da Infiniti não deve mudar tão cedo.