Jeep Renegade 4xe Trailhawk: retorno ao SUV híbrido plug-in

Voltei a sentar ao volante de um Jeep Renegade - agora na configuração eletrificada 4xe Trailhawk. Por fora e por dentro, ele segue com a mesma cara de Renegade de sempre, mas, por trás do visual familiar, «esconde» uma amostra do futuro próximo da Jeep, que vem acelerando rumo à eletrificação - e nem o lendário Wrangler fica de fora.

A nova variação 4xe Trailhawk do modelo norte-americano de raízes italianas chega para reforçar o pacote daquele que, no segmento, continua sendo o “canivete suíço”: se vira bem no uso urbano e também encara, sem cerimônia, «caminhos de cabras».

Ele segue como o melhor “escalador” da categoria, sem discussão. Só que, graças ao novo conjunto híbrido plug-in, passa a ganhar pontos em frentes onde antes não brilhava tanto - e faz isso de um jeito diferente do que se vê em outros híbridos com proposta semelhante.

A estratégia aqui foi “dividir tarefas”: o motor a combustão (1.3 Turbo de 180 cv, com câmbio automático de seis marchas) fica encarregado do eixo dianteiro, enquanto o motor elétrico (44 kW ou 60 cv) atua no eixo traseiro. Não existe conexão mecânica (cardã) entre os dois eixos, como ocorria no passado no Renegade Trailhawk com motor Diesel.

Na prática, a ligação entre as rodas da frente e as de trás vira virtual - e cabe ao software coordenar a conversa entre as duas motorizações.

Fora de estrada com «ele»

O que dá para afirmar é que esse “diálogo” entre os eixos funciona muito bem: sem engasgos, sem atrasos. Assim que saímos do asfalto e começamos a explorar o lado trepador do menor Jeep, fica claro que ele continua tão competente quanto antes, mesmo sem a antiga ligação mecânica do conjunto motor/câmbio às quatro rodas.

Passei pelos mesmos trajetos e pelos mesmos obstáculos que já tinha enfrentado com o antecessor 2.0 Multijet - e o 4xe os superou com a mesma tranquilidade.

No limite, porém, ele perde um pouco para o antigo Trailhawk 2.0 Multijet, já que os ângulos TT do 4xe ficam um pouco abaixo dos do 2.0 Multijet. Isso apareceu com clareza no topo de uma rampa bem inclinada: ali ficou “audível” que o ângulo ventral do 4xe é menor do que o do 2.0 Multijet - 18º contra 25º.

Também quis entender o que acontece quando a bateria acaba nesse tipo de uso, considerando que o eixo traseiro depende exclusivamente do motor elétrico. Em teoria, sem energia, ficaríamos sem tração nas quatro rodas e teríamos de seguir apenas com o eixo dianteiro.

Na prática, nunca faltou tração - e a Jeep se antecipou a esse cenário. O Renegade 4xe Trailhawk traz um segundo motor elétrico instalado na dianteira, acoplado mecanicamente ao motor a combustão, atuando como gerador. Assim, mesmo com a bateria sem carga, o motor elétrico traseiro segue com «energia» disponível, garantindo que a tração não falte quando a situação aperta.

Se fora de estrada o Renegade foi convincente em todos os pontos, no asfalto a impressão fica mais dividida.

Performance em alta, mas…

De um lado, o 4xe Trailhawk é um pequeno “monstro” em desempenho: é o Renegade mais potente e mais rápido à venda. A mistura de hidrocarbonetos com elétrons entrega 240 cv de potência máxima combinada (70 cv a mais do que o Diesel anterior), e o motor elétrico traseiro despeja 250 Nm de forma imediata.

Isso faz os mais de 1800 kg em ordem de marcha (!) parecerem bem menos, seja pela forma como ele avança em direção ao horizonte, seja pela facilidade de sustentar velocidades de cruzeiro altas, mesmo em subida. A sensação ao volante é de que ele anda mais do que os números da ficha técnica sugerem.

Fôlego não falta, isso é fato. Só que, considerando a proposta do Trailhawk como o “topo” do fora de estrada, no asfalto ele deixa a desejar em alguns aspectos. A direção segue leve demais (mesmo no modo Sport), falta um pouco de precisão dinâmica e o foco recai claramente no conforto - e, sim, ele é realmente confortável - mais do que em refinamento de comportamento.

Ainda assim, com dois eixos motrizes, tração não vira problema. Os pneus mistos “reclamam” cedo - e com barulho - quando forçamos o ritmo, mas dá para manter velocidades bem altas até em trechos sinuosos. Ponto positivo para os freios: mostraram força e mordida, com um pedal mais natural do que em outros híbridos e elétricos.

O Renegade mais econômico que testei até hoje

Talvez o 1.6 Multijet de 130 cv ainda tenha algo a dizer quando o assunto é consumo - e eu ainda não tive a chance de testá-lo -, mas, considerando que o 4xe Trailhawk, com 240 cv, é o Renegade mais potente e mais rápido, a média final de 6,6 l/100 km que registrei surpreendeu.

Nem com o antigo Trailhawk 2.0 Multijet, nem com o pequeno (e sedento) 1.0 Turbo de 120 cv, eu tinha conseguido uma média final tão baixa ao volante de um Renegade.

Claro: esse resultado só aparece graças à ajuda da parte elétrica. No modo elétrico, a bateria de 11,4 kWh permite rodar, com condução tranquila e com relativa facilidade, 40 km - valor que não fica tão distante dos 46 km declarados.

E, embora o motor elétrico traseiro tenha apenas 44 kW (60 cv), os 250 Nm instantâneos movem com surpreendente desenvoltura os mais de 1800 kg, permitindo inclusive manter velocidade de rodovia com certa facilidade.

A crítica? Curiosamente, a autonomia total. Para acomodar o sistema elétrico no SUV, a Jeep substituiu o tanque de 48 l das versões somente a gasolina por um menor, de 36,5 l. Se você não carregar a bateria com frequência, isso pode significar visitas mais frequentes ao posto.

É o melhor ~~carro~~ SUV para você?

No restante, ele segue sendo o Renegade que todo mundo já conhece bem. Entre os SUVs compactos, o Renegade continua sendo o mais “SUV” de todos - inclusive pela experiência ao dirigir: o desenho mais quadrado combinado com a posição elevada ao volante sempre passa a sensação de estar conduzindo algo mais robusto do que realmente é.

A percepção de espaço é boa, embora existam rivais no segmento que são, de fato, mais espaçosos. E, nesta configuração 4xe, o porta-malas - que já ficava um pouco abaixo da média da categoria - encolheu ainda mais: agora são 330 l (contra 351 l nos outros Renegade).

Ainda assim, apesar do apelo (quase) exclusivo do 4xe Trailhawk, num primeiro olhar fica difícil justificar a compra - a não ser para fãs irredutíveis do fora de estrada… ou para quem faz questão de um híbrido plug-in. Com preço começando perto dos 45 mil euros, ele é caro, no nível de SUVs híbridos plug-in de uma categoria acima - mesmo levando em conta os 240 cv.

Há também o 4xe Limited, com 190 cv, que reduz o preço de entrada para 41 mil euros e não fica muito atrás em desempenho - mesmo com 50 cv a menos -, além de combinar melhor com um uso predominantemente no asfalto.

Dito isso, é muito fácil se deixar conquistar pelos atributos do Jeep Renegade 4xe Trailhawk, mesmo com suas imperfeições. Ainda assim, preciso confessar: o antigo 2.0 Multijet de 170 cv, mais lento, mais gastador e com um som que lembrava uma velha Ford Transit, me marcou mais. Tudo por “culpa” da experiência ao volante - com canais de comunicação mais diretos e claros entre motorista e máquina - e também pelo comportamento no asfalto, mais competente.