A F-150 Lightning, primeira picape 100% elétrica da Ford, tem tudo para chacoalhar o mercado dos Estados Unidos da América (EUA) - mesmo que muita gente ainda não tenha se dado conta disso.
Dentro da própria Ford, o cenário é bem diferente: em Dearborn, quem trabalha na marca sabe exatamente o tamanho do impacto que a F-150 elétrica deve causar. Para muitos, trata-se do lançamento mais determinante da fabricante do oval azul desde o Ford Model T, há 114 anos - o carro que ajudou a consolidar a ideia de linha de montagem para produção em massa.
E não é um elétrico feito para um público de nicho, voltado a primeiros adotantes ou a quem compra apenas por motivos ambientais. A proposta é claramente de massa: profissionais da construção civil, do agro, rancheiros, seguranças e uma lista enorme de usuários que dependem de picape no dia a dia.
Não por acaso, com algo em torno de um milhão de emplacamentos novos por ano, a F-150 lidera as vendas nos EUA há quatro décadas e está entre os modelos mais vendidos do planeta - um posto que disputa com o Toyota Corolla, embora o japonês contabilize vendas globais, enquanto a picape americana se concentra principalmente na América do Norte.
Por isso, o início das entregas da F-150 Lightning aos primeiros clientes, já em junho de 2022, também simboliza um triunfo importante da Ford diante das futuras versões elétricas de rivais gigantes como Chevrolet e Ram - e deixa para trás, por enquanto, a polêmica Cybertruck da Tesla, que ainda não estava disponível para entregas.
Discreta por fora
Se a Cybertruck parece um OVNI elétrico vindo de uma galáxia muito, muito distante, a F-150 Lightning, com 5,91 m de comprimento, é bem mais comedida: à primeira vista, muda pouco em relação ao restante da linha. O detalhe que mais chama atenção é a faixa iluminada contornando o grande painel plástico frontal - de baixa qualidade - que substitui a grade.
Essa discrição ajudou bastante no trajeto pela cidade de San Antonio, no Texas, onde foi possível rodar com tranquilidade e quase anonimato em meio a milhares de outros veículos.
Ainda mais em um estado em que mais da metade dos “companheiros de estrada” são veículos enormes, e muitos deles com caçamba, o que transforma o Texas em um ótimo termômetro para medir o potencial de sucesso da F-150 Lightning. “Fomos forçados a interromper as pré-encomendas (em dezembro) porque já íamos nas 200 000 e não queremos assustar os potenciais clientes com tempos de espera excessivos”, explica Linda Zhang, responsável pelo desenvolvimento da picape, antes de completar que “a capacidade de produção anual é, neste momento, de 150 000 veículos”.
A resposta explosiva do mercado faz sentido tanto pelo alcance do modelo quanto pela ausência, naquele momento, de equivalentes diretos. Existe a Rivian R1T, mas ela é menor e ocupa um patamar acima - ou seja, custa bem mais.
Uma volta de vantagem
Começar uma corrida com pelo menos uma volta de vantagem costuma ser um excelente presságio - seja em competições esportivas, seja (por analogia) no mundo corporativo.
Mesmo assim, há obstáculos relevantes pela frente, como o fato de “cerca de 80% das pessoas que estão a comprar a F-150 Lightning sempre terem guiado um veículo com motor de combustão”, como alerta Darren Palmer, diretor da linha de veículos elétricos. Ele passou a se dedicar à picape elétrica depois de concluir a sua missão - bem-sucedida - com o Mustang Mach-E.
Na versão de entrada Pro, esse “burro de carga a pilhas” usa uma bateria de 98 kWh, suficiente para homologar 370 km de autonomia (EPA). O conjunto de propulsão traz um motor em cada eixo (4×4) e entrega potência máxima de 432 cv.
Só que, nos primeiros meses, a maior fatia da produção deve ficar com as versões topo de linha - Platinum - que custam, no mínimo, 90 000 dólares (aprox. 86 400 euros), mais de duas vezes o preço da Pro. A lógica é clara: aproveitar a “febre” já instalada entre os interessados.
Nessa configuração, a bateria passa a 131 kWh e a autonomia chega a 515 km (versão Platinum). A lista de itens de série é tão completa que praticamente não deixa lacunas. Entre os dois extremos, XLT e Lariat tendem a ser as mais procuradas mais adiante.
Depois do Mach-E e da E-Transit - esses, sim, à venda na Europa - a F-150 Lightning é um dos pilares centrais da investida da Ford na mobilidade elétrica. A marca pretende aplicar 50 mil milhões de dólares (aprox. 48 mil milhões de euros) nos próximos anos nesse campo. “É uma verdadeira revolução para a nossa marca”, garante Palmer.
Nova suspensão e outras mudanças
A F-150 Lightning parte da mesma base técnica da versão a gasolina. Ao manter muitos painéis estampados, peças internas e os mesmos pontos de fixação, a Ford conseguiu acelerar o desenvolvimento e cortar custos - ainda que isso também limite o tamanho das baterias. Em comparação, um GMC Hummer elétrico ou uma Rivian R1T, por exemplo, chegam a 200 kWh e 180 kWh, respectivamente.
Outro ponto relevante: a ausência de um grande conjunto mecânico na dianteira “convidou” os engenheiros a aproximarem o sistema de climatização e os componentes de refrigeração do painel. Assim, sob o capô, abriu-se espaço para um compartimento enorme, capaz de levar até 400 l de bagagem - mais do que um hatch médio como o Volkswagen Golf - e com ralo para escoar a água de objetos molhados colocados ali.
Nos EUA, essa solução tende a virar cena comum: duas ou três pessoas sentadas no porta-malas dianteiro para assistir a esportes ao ar livre e manter bebidas geladas, aproveitando as quatro tomadas para alimentar dispositivos (um mini frigobar, mas também uma TV, uma churrasqueira etc.).
Além disso, o compartimento dianteiro facilita esconder objetos, em vez de deixá-los mais expostos na caçamba ou no interior da cabine.
E recursos utilitários não faltam na F-150 Lightning - como as (até) 11 tomadas para ligar aparelhos elétricos, distribuídas entre as áreas de carga e a cabine.
Aliás, argumentos assim costumam falar tão alto com o consumidor americano quanto o enorme espaço interno - algo evidente quando se observa a distância entre-eixos de 3,70 m.
Caçamba é um trunfo enorme
No extremo oposto ao porta-malas dianteiro está a caçamba, com 1495 litros de volume. Ela é um dos maiores trunfos da F-150 Lightning justamente por ser idêntica à das F-150 a gasolina na configuração SuperCrew - a maior, com quatro portas e cinco lugares -, que é a única em que a elétrica é produzida.
Na prática, isso significa que tanto usuários particulares quanto empresas com frotas de F-150 conseguem continuar usando a vasta gama de acessórios comprados para as versões a combustão - uma vantagem importante para a Lightning.
Outro destaque é a carga útil máxima de 1014 kg (versão Pro), quase 450 kg a mais do que a do GMC Hummer e 225 kg superior à da Rivian R1T.
Rebocar é parte essencial do trabalho de qualquer picape, e a F-150 elétrica pode levar 4500 kg na versão mais potente - 3500 kg com a bateria de 98 kWh. Segundo estudos da Ford, 2/3 dos clientes rebocam com regularidade.
Para quem faz isso quase todos os dias e com cargas muito pesadas, a recomendação é optar pela F-150 Lightning com a bateria maior: além de permitir deslocar mais massa, a autonomia tende a sofrer menos. A estimativa é que, com um reboque de 2250 kg, o consumo de energia aumente pelo menos 35% e a autonomia caia em proporção semelhante.
Com a bateria de 98 kWh, isso poderia reduzir a autonomia de 370 km para 240 km - antes mesmo de considerar outra queda no inverno (quando for o caso). Em um país com milhares de quilômetros de estradas e deslocamentos interestaduais frequentes, a autonomia pode ficar criticamente limitada. E há um agravante: em muitos carregadores, é preciso desatrelar o reboque para realizar a recarga.
Carregamentos: boas e más notícias
No tema recarga, há pontos positivos e negativos. A boa notícia é que, com a Estação de Carga Pro (80 A), a Lightning se torna o primeiro veículo à venda nos EUA com fluxos bidirecionais - ou seja, capaz também de fornecer energia (2,4 kW nas versões de entrada e 9,6 kW nas topo).
Na prática, isso permite carregar outro carro elétrico ou até abastecer uma casa inteira por 3 a 10 dias - dependendo do tamanho do imóvel e do consumo. Em um país frequentemente afetado por furacões e tornados, que derrubam a rede elétrica várias vezes ao ano em alguns estados, essa função ganha muito peso.
A F-150 elétrica aceita recarga em corrente alternada (AC) de até 19,2 kW - 11,3 kW com a bateria menor - e, em corrente contínua (DC), até 150 kW.
Aqui entra a má notícia: é claramente menos do que o GMC Hummer, que pode alcançar 350 kW em DC graças ao sistema de 800 V (a Rivian também recarrega com mais potência, e a futura Chevrolet Silverado deve igualar o Hummer).
Em termos práticos, isso significa que a Ford leva mais tempo para carregar a bateria ou recupera menos autonomia no mesmo intervalo de recarga em comparação com alguns rivais.
Ao volante da F-150 Lightning
Depois de detalhar as principais áreas da F-150 Lightning, é hora de encarar os primeiros quilômetros no verdadeiro reino das picapes grandes: o Texas.
Ao entrar na cabine, fica claro que o espaço para cinco ocupantes continua generoso, e não há túnel invadindo o assoalho na segunda fileira (que ainda conta com saídas de ventilação dedicadas).
Os encostos dos bancos dianteiros rebatem para formar uma plataforma quase plana, útil para tirar uma soneca no meio de uma viagem longa - algo comum nos EUA -, ainda mais considerando que recarregar a bateria sempre leva algum tempo.
Por dentro, há muitos elementos familiares para quem conhece a F-150. A tampa do compartimento entre os bancos dianteiros, por exemplo, pode virar uma mesa de trabalho. Já a central multimídia horizontal de 12”, usada nas versões mais equipadas a gasolina, aparece acima dos comandos físicos do ar-condicionado.
Nas Lightning topo de linha, volta a aparecer a enorme tela central vertical de 15,5” estreada no Mustang Mach-E, que leva os comandos da climatização para a tela - algo menos intuitivo e mais lento.
É verdade que se trata de uma interface mais moderna, mas alguns potenciais compradores podem estranhar ver soluções presentes em um modelo que custa cerca de metade do valor da F-150 Lightning. O mesmo vale para a percepção geral de materiais e acabamentos, que não parecem estar no patamar esperado para um interior de 90 mil dólares.
A versão que tivemos a chance de guiar foi justamente a topo, também a F-150 mais rápida de todos os tempos.
Mesmo com mais de três toneladas de peso em ordem de marcha (Platinum com bateria maior), a Lightning arranca com a força de um touro enfurecido entrando pela primeira vez em uma arena texana: 0 a 100 km/h em apenas 4,5s. Isso só acontece graças ao pico combinado e instantâneo de 420 kW (571 cv) e 1050 Nm.
Esse desempenho pode ser “dosado” pelos modos de condução disponíveis: mais calmo em Conforto e mais agressivo em Esporte, onde a regeneração de energia para a bateria é mais intensa - embora ainda fique abaixo do que se obtém ao ativar o modo de “um pedal” (recuperação máxima), de forma bem parecida com o que se encontra no Mustang Mach-E.
Competência dentro e fora de estrada
A estabilidade se beneficia do grande conjunto de baterias - quase uma tonelada - montado na horizontal entre os eixos, na parte mais baixa do veículo.
Isso não significa ausência de inclinação da carroceria em curvas: ela existe, porque as leis da física não perdoam. E, sendo uma picape com pretensões fora de estrada, ela precisa de longos cursos de suspensão e de uma arquitetura/geometria que permita grande articulação dos eixos.
Os ajustes específicos de suspensão (em relação às versões a gasolina) renderam bom conforto ao rodar, ajudado pela suspensão traseira independente. Ainda assim, dá para perceber uma tendência a movimentos verticais fortes ao passar por um buraco mais fundo ou por um ressalto maior.
A direção também convence - em rapidez e precisão - considerando as características e os objetivos de uma picape. Só fãs de esportivos devem ter algo a reclamar.
Quem não curte silêncio absoluto em baixa velocidade pode ativar um som sintético, com leve semelhança ao de um motor a combustão (da nossa parte, não fez falta).
E quem estiver inclinado a escolher as rodas maiores, de 22”, precisa lembrar: há perda de conforto, aumento do ruído de rodagem e redução de autonomia. Nesta Platinum com bateria maior, a autonomia cai de 515 km com rodas de 20” para 482 km com rodas de 22”.
Fora do asfalto, a F-150 “a bateria” tem menos de GI Jane do que um Ford Bronco ou do que uma F-150 com sobrenome Raptor, mas, mesmo com o ângulo ventral prejudicado pela presença da bateria, não é simples achar um obstáculo que a faça parar.
Isso acontece porque a aceleração elétrica facilita modular o pedal, e recursos como bloqueio eletrônico do diferencial traseiro e vetorização de torque (via freios) ajudam a sair de enroscos sem sustos - mesmo sem reduzida ou câmbio convencional, claro.
Esse é parte do charme de dirigir uma picape elétrica… a outra parte aparece quando se baixam os vidros e se aproveita o silêncio (e a ausência de fumaça) com que esta F-150 supera os desafios no caminho.
Além disso, basta encostar o pé no acelerador para ela disparar - típico de elétricos - apesar de mover mais de três toneladas, embora a velocidade máxima seja limitada a 100 mph (161 km/h).
O que não deve ser grande problema nos EUA, onde as rodovias mais rápidas não permitem passar de 85 mph (137 km/h) e a fiscalização costuma ser presente e rápida na aplicação de punições com efeito altamente dissuasório…
Especificações Técnicas
| Ford F-150 Lightning Platinum | |
|---|---|
| Motor | |
| Motores | 2 (um por eixo) |
| Potência | Potência máxima combinada: 420 kW (571 cv) |
| Binário | Binário máximo combinada: 1050 Nm |
| Transmissão | |
| Tração | Integral |
| Caixa de velocidades | Caixa redutoras de relação fixa (uma velocidade) |
| Bateria | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 131 kWh |
| Garantia | 8 anos/160 000 km |
| Carregamento | |
| Potência máxima | Corrente Alternada (AC): 19,2 kW; Corrente Continua (DC): 150 kW |
| Tempos de carregamento | |
| 15-100% 50 kW (DC) | 2h02min |
| 15-100% 150 kW (DC) | 41 minutos |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente Duplos Triângulos Sobrepostos; TR: Independente com braços transversais |
| Travões | FR: Discos Ventilados; TR: Discos Ventilados |
| Direção | Assistência elétrica |
| Diâmetro de viragem | N/D |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 5890 mm x 2030 mm x 2000 mm |
| Distância entre eixos | 3700 mm |
| Capacidade da mala | FR: 400 l; TR: 1495 l (caixa com 1,68 m de comprimento) |
| Pneus | FR: 275/50S R22; TR: 275/50S R22 |
| Peso | 3126 kg |
| Ângulos TT | Ataque: 25,4º; Saída: 24,2º; Ventral: 17,8º |
| Distância ao solo | 22,6 cm |
| Capacidade de reboque | 4536 kg |
| Capacidade de carga | 751 kg (Platinum com bateria maior) |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 161 km/h |
| 0-100 km/h | 4,5s |
| Consumo combinado | 25,4 kWh/100 km (estimado) |
| Autonomia | 515 km (jantes de 20″) |
Nota: não há previsão de comercialização da Ford F-150 Lightning em Portugal.
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