A cidade subterrânea da Suíça sob os Alpes: o Túnel de Base do Gotardo e a NEAT

The invisible network under the Alps

Numa manhã chuvosa de outono nos Alpes suíços, é fácil esquecer que o que parece só paisagem também é máquina. Um trem de carga some dentro da rocha perto de Erstfeld, como se a encosta o engolisse, e reaparece 57 quilômetros depois do outro lado do país. Lá em cima, vacas pastam sem a menor ideia de que, bem abaixo, toneladas de aço e concreto vibram com movimento constante.

É isso que a Suíça vem fazendo, sem alarde, há quase 30 anos: escavar, dinamitar e “montar” uma cidade escondida sob os picos. Só que essa cidade não tem ruas - tem túneis.

Quando você começa a prestar atenção, fica difícil tirar da cabeça o tamanho desse mundo subterrâneo. Por fora, você vê vilarejos de cartão-postal, lagos limpos e encostas perfeitas. Logo abaixo desse cenário existe uma malha densa de túneis ferroviários e rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas de serviço - uma pegada que rivaliza com a de muitas cidades médias.

O que parece um simples traço no mapa costuma ser, na prática, uma estrutura em camadas: dois tubos paralelos, passagens de ligação a cada 325 metros, abrigos discretos para equipes de manutenção, canais de drenagem e cabos por toda parte.

O Túnel de Base do Gotardo é o símbolo mais famoso dessa saga subterrânea. Inaugurado em 2016, ele atravessa 57,1 quilômetros sob os Alpes - o túnel ferroviário mais longo do planeta. E ainda assim, “o túnel” é, na verdade, um conjunto que passa de 150 quilômetros de galerias quando você soma os dois tubos e os acessos.

Foram 17 anos de obra, com equipes em revezamento, muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores perderam a vida. E milhares de pessoas passaram uma década (ou mais) não indo apenas a um canteiro, mas literalmente entrando no coração de uma montanha para trabalhar.

Só que nada disso começou no Gotardo. Desde os anos 1990, a Suíça toca um projeto nacional chamado NEAT (New Rail Link through the Alps), que vem mudando a forma como a Europa cruza essa barreira natural. Túneis ferroviários em Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o San Bernardino, além de ligações regionais menores, vão se empilhando camada sobre camada.

Peça por peça, o país transferiu uma parte enorme da mobilidade, da logística e até de reservas estratégicas para baixo da superfície. Os Alpes já foram obstáculo. Hoje, são infraestrutura.

How do you carve a city into rock?

De fora, perfurar um túnel parece “só” abrir um buraco com uma broca gigante. Lá embaixo, a realidade é bem mais parecida com uma cirurgia. Antes de qualquer detonação, geólogos leem a montanha como um médico lê um exame. Eles combinam testes sísmicos, perfurações de sondagem e décadas de registros para estimar como a rocha vai se comportar quando for aberta.

Aí entram as tuneladoras (TBMs) ou as equipes de perfuração e detonação, avançando alguns metros por vez, dia após dia, por anos.

Os suíços transformaram essa rotina numa espécie de arte da confiabilidade. Em certos trechos, o turno da noite vira quase um mundo à parte. Trabalhadores dividem raclette em refeitórios pré-fabricados, fazem piada em suíço-alemão, italiano, português. Eles descem de elevador ou de trem para dentro da montanha e às vezes passam turnos inteiros de 10 horas sem ver luz do dia.

Quando a TBM encontra uma bolsa d’água ou um trecho de rocha instável, todo mundo sente o clima mudar. O ritmo cai, engenheiros se juntam nas telas, e surge aquele pensamento silencioso: a montanha sempre tem a última palavra.

Por que investir tanto, por tanto tempo, nessas artérias subterrâneas? Uma parte da resposta é prática: a Suíça fica no meio da Europa e é cheia de montanhas. Caminhões e trens precisam passar de algum jeito. Mas a razão mais profunda é política e cultural. Nos anos 1990, eleitores apoiaram a Alpine Initiative, basicamente dizendo: queremos o frete fora das estradas, fora dos vales, e nos trilhos.

Túneis eram a única maneira de obedecer à geografia respeitando esse voto. Vamos ser francos: ninguém decide gastar dezenas de bilhões e passar três décadas no subterrâneo se o país inteiro não tiver concluído que essa troca vale a pena.

What this underground city changes for everyday life

Você percebe o resultado não quando olha um mapa, mas quando se desloca pelo país. Uma viagem Zurique–Milão, que antes parecia um teste de paciência por passes sinuosos, hoje desliza por baixo dos Alpes em cerca de três horas. Trens de carga que antes subiam devagar por túneis em espiral agora correm quase no plano, mais rápidos e baratos, consumindo menos energia.

Barulho e poluição que teriam enchido vales são empurrados para fora do olhar, para um mundo de anéis de concreto e dutos de ventilação.

Para quem vive em vilas de montanha, essa mudança vai além do transporte. Menos caminhões significa menos risco no inverno, menos noites acordadas com freio-motor, menos poeira no ar. O turismo também ganha outro ritmo: acesso mais fácil para visitantes, mas com menos “cicatriz” visível na paisagem.

Há um alívio silencioso em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes está acontecendo longe dos olhos, lá embaixo, onde a rocha é espessa e o público quase não entra.

Ao mesmo tempo, essa cidade subterrânea muda a forma como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos desses túneis têm tubos de segurança paralelos, passagens de ligação e zonas de evacuação que parecem miniestações escondidas na montanha. Existem portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia reserva e centros de comando que monitoram de tudo - da velocidade do vento à posição do trem.

“As pessoas veem um túnel limpo e acham que é só um buraco na montanha”, um engenheiro suíço me disse uma vez. “O que elas não veem é o nível de redundância, quase hospitalar, que a gente esconde atrás dessas paredes.”

• Múltiplos tubos: um para cada sentido, muitas vezes com um tubo de serviço ou segurança ao lado
  
• Passagens de ligação: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência em um shopping
  
• Cavernas de ventilação: salas escondidas enormes que conseguem expulsar fumaça ou resfriar o ar
  
• Sistemas de monitoramento: sensores que “escutam” a rocha, a temperatura, a vibração
  
• Túneis de acesso: galerias estreitas que só equipes e resgate costumam ver
  

The strange intimacy of a country with its mountains

Há algo quase paradoxal na forma como a Suíça trata seus Alpes. Na superfície, o país vende o sonho de natureza intocada: trilhas, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas são perfuradas como um queijo Emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.

Todo mundo já viveu aquele momento de sair de um túnel longo e, ao pegar sol, sentir como se tivesse saltado no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto é rotina diária.

Essa vida dupla levanta uma pergunta discreta: quanto dá para usar uma paisagem sem mudar o que ela significa? Muitos suíços vão dizer que túneis protegem os Alpes do dano na superfície - e há verdade nisso. Menos infraestrutura em cima, mais trabalho embaixo. Outros temem que depender de megaprojetos invisíveis acabe afastando as pessoas da escala real do que está sendo feito em seu nome.

Você não sente um túnel de 57 quilômetros sob seus pés do mesmo jeito que sente uma rodovia cortando sua vila.

Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre outra imaginação para o futuro. A pressão climática cresce, eventos extremos ficam mais frequentes e o espaço na superfície é limitado. Alguns planejadores já falam em usar volumes subterrâneos para data centers, armazenamento de energia e até laboratórios protegidos de agricultura. A Suíça já tem o know-how, as máquinas e a cultura de consenso necessários para projetos desse tipo.

A verdade, bem direta, é esta: o país passou três décadas construindo não apenas túneis, mas um conjunto de habilidades para conviver com a montanha por dentro. Se isso vira modelo para outros ou um alerta, é uma história que ainda está sendo escrita, bem abaixo da neve.

Key point	Detail	Value for the reader
Scale of underground network	Decades of tunneling have created a multi-layer system rivaling mid-size cities	Helps you grasp how infrastructure can reshape a landscape without being visible
Gotthard Base Tunnel as emblem	57.1 km rail tunnel, ~150 km of galleries, 17 years of work, billions invested	Offers a concrete example of what it takes to link regions reliably under mountains
Everyday impact	Faster travel, cleaner valleys, complex safety systems hidden in the rock	Shows how large-scale projects quietly influence your trips, air quality, and safety

FAQ:

• How long has Switzerland been building these tunnels? Most of the modern underground network comes from roughly the last 30 years, with major Alpine base tunnels built from the mid-1990s to the 2010s, on top of a century-old tradition of smaller tunnels.
  
• Is the Gotthard Base Tunnel the only huge tunnel in Switzerland? No, it’s the flagship, but it’s part of a wider system that includes the Lötschberg and Ceneri base tunnels, dozens of long road tunnels, safety galleries, and service caverns.
  
• How safe is it to travel through these tunnels? Safety standards are extremely strict, with multiple tubes, escape routes, high-tech monitoring, and regular drills involving firefighters, medics, and rail staff.
  
• Why does Switzerland invest so much underground instead of building more surface roads? The mix of steep terrain, environmental protections, and public votes pushing freight from road to rail makes tunnels the most realistic way to keep mobility flowing without filling valleys with highways.
  
• Can other countries copy this underground model? Technically yes, but it demands long-term planning, political consensus, huge budgets, and a culture that accepts multi-decade projects whose biggest parts stay invisible to most citizens.