Primeiras impressões do cinco-portas: Novo Ford Fiesta 2002

Em abril de 2002, o novo Fiesta chega ao mercado inicialmente apenas com carroceria cinco-portas - pelo menos por enquanto. A grande aposta aqui é clara: ele ficou bem maior em comprimento, largura e altura do que o modelo anterior, e esse ganho de medidas se traduz diretamente em mais espaço interno, um dos seus principais argumentos de venda. As versões seguem a linha já conhecida, com LX, Zetec e Ghia, e a expectativa é de preços bem próximos aos praticados pela geração que está saindo.

Na parte mecânica, a família começa com o 1.3 a gasolina de oito válvulas e 67 bhp, passa pelo 1.4 16V a gasolina com 79 bhp (que deve ser o mais procurado) e chega ao topo com o 1.6 16V a gasolina de 99 bhp. E como nenhum catálogo europeu fica completo sem uma opção a diesel, o Fiesta de nova geração estreia também um TDCi igualmente “nova geração”: 1,4 litro, oito válvulas e modestos 67 bhp, mas com um torque respeitável de 118 lb ft graças ao turbo common-rail.

Por dentro, o Fiesta me lembra discretamente o Mondeo, principalmente no desenho das maçanetas das portas e nas texturas dos plásticos. Ao mesmo tempo, ele traz um conjunto de instrumentos totalmente novo, simples e fácil de ler. São apenas dois mostradores para velocidade e rotações, um display de cristal líquido quadrado para combustível e temperatura, e um LCD retangular para relógio digital, hodômetro e parcial, com luzes de aviso e setas preenchendo os espaços escuros entre eles.

Os bancos são bem confortáveis e, com regulagem de altura no assento do motorista, ajuste de altura da coluna de direção e a alavanca de câmbio posicionada com cuidado (mais alta do que no Fiesta antigo), achar uma boa posição ao volante é rápido e sem complicação.

O “bebê” novo da Ford demorou a nascer. E, como muitos que chegam atrasados, veio mais encorpado: o 1.6 Ghia cinco-portas pesa cerca de 50 kg a mais, enquanto toda a linha ganhou 87 mm no comprimento, 50 mm na largura e algo em torno de 100 mm na altura.

Impressiona como um compacto, mesmo com entre-eixos relativamente curto, consegue rodar com tanto conforto. O acerto de suspensão do Fiesta é extremamente bem amortecido, controlado e muito bem resolvido - um padrão que deve ser difícil para qualquer rival igualar. E, no fim, é isso que há de “difícil” nele.

Chegar a esse nível certamente não foi simples. Afinal, estamos falando de um chassi que te salva quando você erra - como entrar numa curva desconhecida mais rápido do que devia e precisar frear no meio dela - e ainda assim permite brincar de ajustar a trajetória no acelerador. Qualquer movimento da traseira é suave e progressivo, e a recuperação do equilíbrio também. Aqui não existe a ideia de reação “seca” ou repentina.

Já o 1.4 a gasolina que eu dirigi, infelizmente, também parece não conhecer o significado de “força”. Se a intenção é aproveitar de verdade o excelente chassi, o ideal é ter um motor mais cheio do que esse. Para andar bem, ele precisa ser exigido o tempo todo, o que, para mim, acaba virando trabalho demais. E para acompanhar o fluxo na rodovia, sobra um ronco constante e cansativo.

Bem melhor é o TDCi. Apesar de não entregar o “soco” no meio giro que 118 lb ft sugerem e também não ter grande fôlego em alta, esse diesel oferece mais elasticidade e pede menos trocas de marcha do que o equivalente a gasolina. O motor é um projeto conjunto com a francesa PSA, responsável por Citroën e Peugeot - e reconhecida como referência no assunto quando o tema é diesel. Ele é leve para um diesel, feito principalmente em alumínio, então não deixa o Fiesta “pesado de frente”. No uso normal, também é silencioso.

Os freios merecem citação. Discos na frente, tambores atrás, ABS com EBD (distribuição eletrônica de frenagem) de série: a sensação no pedal é boa e o conjunto cumpre o que promete.

Outro ponto positivo do novo Fiesta é algo que a gente torce para nunca precisar: airbags inteligentes de dois estágios - dois frontais e um em cada lado -, a cortina lateral inflável opcional e as zonas de deformação e proteção em impactos projetadas com apoio de computador. Ainda bem que estão lá.

Nem tudo, porém, convence. A direção não transmitiu muita sensação, o motor 1.4 (apesar de supostamente ter a admissão ajustada para soar mais esportivo) não empolgou no som, e em um carro com volante à esquerda, em curvas para a esquerda, eu me peguei inclinando de um lado para o outro porque a coluna A esquerda atrapalhava.

Com o peso extra e o centro de gravidade mais alto (algo perfeitamente razoável e inevitável diante das exigências de segurança e habitabilidade), ele já não lembra em nada o Fiesta antigo, que eu considerava mágico de guiar. Agora eu sinto falta daquela “pegada” mais crua. É o preço do progresso.

Colin Ryan