Análise completa da nova geração do Subaru Forester

O Subaru Forester tem aquele tipo de presença que passa confiança, não tem?

Desde que apareceu pela primeira vez, em 1997, ele carrega essa reputação. É um carro que nunca pareceu correr atrás das modas passageiras do mercado automotivo. Há algo bem admirável nisso: uma filosofia direta, honesta, e a sensação de que a Subaru sabe exatamente que SUV quer entregar - e para quem. Na maior parte do tempo, vale dizer, para um público mais ligado ao campo e a estradas de chão.

Mas ele está com cara de maior e mais “família”, né?

Está, sim. Esta é a quarta geração, e ela mudou um pouco o foco - provavelmente seguindo pesquisas que mostram que as vendas de SUVs familiares cresceram oito vezes nos últimos 16 anos. Por isso, agora ele ficou 35 mm mais comprido, 15 mm mais largo e um tiquinho mais alto. Ainda não é exatamente um SUV bonito - a Subaru não fez aquele salto de estilo que rendeu frutos para a Kia. Em compensação, o que ela tem é credibilidade em outro lugar: capacidade real fora de estrada.

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Então ele encara o fora de estrada de verdade?

Não é só o fato de todas as versões terem 4x4 e saberem usar isso; é que o carro parece mecanicamente muito sólido no off-road. Os motores boxer vão trabalhando com calma e, mesmo quando os pneus ficam “catando” aderência na grama molhada e na lama, o Forester não dá nem um sinal de que vai desistir ou sofrer sob pressão. Pelo contrário - parece até gostar de se sujar. O mesmo não dá para dizer de um Honda CR-V ou de um Mazda CX-5. Mas não pense que isso significa um Subaru sem eletrônica: versões com o câmbio Lineartronic trazem um botão chamado X-Mode. No fundo, ele só suaviza a resposta do acelerador e aciona o controle de descida. Você pode até esquecer isso, porque você não vai querer um câmbio Lineartronic de qualquer forma.

Por quê?

Porque é um automático CVT e, portanto, ruim. Ok, no modo manual ele fica suportável, mas quando tantos rivais têm automáticos excelentes, isso não passa. E o fato de a Subaru ter escolhido esse câmbio como única opção para o 2.0 turbo a gasolina de 237 bhp é uma decepção enorme.

Peraí, 237 bhp a gasolina, tipo o velho Forester Turbo?

Bom, sim. E não. Sim no papel; na prática, não. Ele tem 258 lb ft (cerca de 350 Nm), injeção direta, turbo twin scroll e um 0-60 mph (0-96 km/h) declarado em 7,5 s - mas o câmbio mata qualquer vivacidade e resposta que o conjunto poderia ter, e o motor não é “musical” o bastante. Colocando de outro jeito: se você deixa em D, o giro cai muito; quando chega na saída de uma curva e quer chamar potência, você não só precisa vencer a inércia do motor e do turbo, como também a do câmbio, que insiste que 1500 rpm é o giro certo - quando você queria ele borbulhando lá pelos 4500 rpm.

E como o Turbo se comporta em curva?

Deixa eu te interromper aí, porque ele não se chama Turbo - é o 2.0XT, um nome bem pouco empolgante. E ele também não entrega aquela atitude e “músculo” que você espera de um Subaru turbo. Em vez disso, é rápido e fluido, capaz de dar trabalho para um Evoque, mas está longe de ser o aparelho com fome de rali que já foi.

Então você ficaria com o diesel?

Sem rodeios: sim. De um ponto de vista normal, é o único que faz sentido. Não vá de 2.0 aspirado a gasolina de 148 bhp, o básico - ele não tem força suficiente para a tarefa. Já o diesel de 145 bhp, com 258 lb ft (cerca de 350 Nm) e um câmbio manual perfeitamente aceitável, é em muitos aspectos tão gostoso de dirigir quanto. O motor tem um certo atraso, mas é suave e combina bem com a carroceria de molas macias e controle bem acertado. Na verdade, o controle de carroceria é sempre excepcional para um carro dessa classe, e a suspensão é impressionantemente silenciosa e flexível, não importa o quanto você a faça trabalhar. O resultado é que as coisas dentro do carro tendem a ficar onde você colocou. Útil se isso inclui crianças, fardos de feno, cães de fazenda, celular ou, bem, qualquer coisa mesmo.

E por dentro, como é a cabine?

É grande o suficiente, mas só “quase” luxuosa. Agora há muito espaço atrás e o porta-malas de 505 litros (12,5% maior, nada menos) chega a 1592 litros com os bancos rebatidos. Vale colocar o teto panorâmico pela luz extra que ele traz para um interior que, fora isso, é bem sem graça. Está tudo ali, o carro vem bem equipado - só não é especialmente interessante. Pelo menos não há rangidos nem barulhos internos, mesmo atravessando um pasto, o que merece destaque considerando o quão simples são alguns materiais.

E tampa traseira elétrica?

Tem - e, sinceramente, não deveria ter. Não combina com o carro e é absurdamente, absurdamente lenta.

Quanto custa?

A partir de £24.995 para um diesel básico, indo até £30.995 no 2.0 XT. E tem mais um ponto que vale citar: consumo. Isso sempre foi um ponto fraco da Subaru, mas os novos cabeçotes com injeção direta fizeram grande diferença. Você talvez consiga 40–42 mpg no diesel (49,6 mpg declarados), e possivelmente 30 mpg no turbo a gasolina (33,2 mpg declarados). Os principais rivais são o Freelander e o Nissan X-Trail. Aqui, ele é uma alternativa boa e consistente a ambos. E se o 2.0 XT tivesse um nome melhor, câmbio manual e uma postura mais “afiada”, seria uma alternativa forte a um monte de outras opções - de uma Focus ST perua a um Audi SQ5. Mas não tem, e isso é uma pena.

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