Impressões a respeito do Mercedes-Benz E-Class Cabriolet

A própria Mercedes aposta que o comprador médio do novo E-Class Cabriolet tem mais ou menos o mesmo perfil do antigo CLK: homem, mais de 50 anos, fã de golfe, relógio Raymond Weil e uma escapada para pegar bronze na Espanha.

Não é verdade em 100% dos casos, claro - mas dá para sacar o recado: conversíveis grandões de quatro lugares da marca normalmente não são o habitat natural da turma jovem e “da moda”. São grandes demais, com cara de crise de meia-idade. O que é uma pena, porque este novo E-Class é realmente especial. Para começar, ele tem um visual bem resolvido. Ele nasce dessa lógica modular de plataformas, então o E-Cab é basicamente um E-Class Coupé - que, por sua vez, é um mosaico de peças e soluções pinçadas dos novos E e C-Class “convencionais”. Ainda não me convenço totalmente com a multiplicação de losangos na dianteira, mas o conjunto tem uma robustez meio “em bloco”, que passa sensação de engenharia precisa e de durabilidade geológica. Não é espalhafatoso, mas vai conquistando aos poucos.

Veja fotos do Mercedes-Benz E-Class Cabriolet

A capota de lona fica bonita com o carro fechado - e melhor ainda aberta. Dá para levantar ou recolher em qualquer velocidade até cerca de 40 km/h (25 mph) por uma alavanca sob uma tampinha no apoio de braço central, e ela some em 20 segundos. Com a capota levantada, ele isola bem e faz uma imitação convincente do cupê (até reproduzindo pontos cegos), e com ela abaixada, entra limpa no porta-malas - devorando praticamente todo o espaço. Mas as linhas ficam muito “certinhas” com a capota recolhida e realçam o melhor da postura do E, especialmente o arco curvo sobre o para-lama traseiro.

A oferta de motores vai ser forte e bem útil quando a gama estiver completa no Reino Unido. Pela primeira vez, será possível escolher um de três diesels em um conversível Mercedes: E220 CDI de 170 bhp, E250 CDI de 204 bhp e E350 CDI de 231 bhp, todos com a tecnologia BlueEfficiency, mais amigável ao meio ambiente. A grande notícia aqui é que eles entregam bons números de consumo (53,3/52,3/41,5 mpg, respectivamente - cerca de 18,9/18,5/14,7 km/l), e ainda assim mantêm desempenho e emissões de CO₂ decentes. Os dois menores quatro-cilindros, por exemplo, ainda fazem 0–100 km/h (0–62 mph) em 8,8 e 7,8 segundos. Já o V6 mais parrudo do E350 CDI baixa para rápidos 6,9 segundos no 0–100 km/h. Isso vem de 398 lb ft (cerca de 539 Nm) e de um peso em ordem de marcha respeitável para a categoria: 1.845 kg.

Os motores a gasolina são um pouco confusos para quem só está “passeando” pela ficha técnica, porque os números e os emblemas se parecem demais. Há mais um par de quatro-cilindros na base: o E200 CGI, com 184 bhp, que faz 0–100 km/h em 8,6 s, e o E250 CGI, com 204 bhp, que crava 7,8 s. Depois vem o E350 CGI V6, com 292 bhp, que faz 0–100 km/h em apenas 6,8 s, praticamente empatando com o V6 diesel. No geral, não existe motor ruim na gama - embora as versões básicas dos quatro-cilindros comecem a sofrer se você exigir demais em trechos bem íngremes.

Os diesels também são silenciosos a ponto de você jurar que é gasolina, e certamente não atrapalham a experiência ao volante. Então o diesel moderno de melhor mpg é escolha óbvia? Quase sempre, porque mesmo que os motores a gasolina sejam surpreendentemente eficientes, o diesel ainda rende mais pelo mesmo desempenho. Colocando em números: o E350 CGI faz quase 33 mpg (cerca de 11,7 km/l), enquanto o E350 CDI faz “41 e alguma coisa” (aprox. 14,5 km/l). Você sente isso no posto, mas dificilmente vai perceber a diferença de 0,1 s no 0–100 km/h. Ainda assim, os a gasolina soam um tiquinho melhor quando você estica, e não são um desastre de consumo se você roda quilometragens moderadas.

Os melhores compromissos aqui são, basicamente, qualquer um dos V6 com o câmbio automático de sete marchas 7G-Tronic. Tem mais torque do que você vai precisar, mas é a dose certa para mover um carro do tamanho do E com folga. Dito isso, qualquer E250 daria conta do recado com louvor se desempenho não for prioridade - e, em conversíveis grandes de quatro lugares, força G lateral suficiente para embaralhar seu cérebro provavelmente não é o topo da lista.

Ah, e tem mais um motor que merece menção: o veterano E500 V8 a gasolina, sem BlueEfficiency, sem “politicamente correto”, old-school e um tanto malcriado. São 5,5 litros de V8 com 388 bhp, 390 lb ft (cerca de 529 Nm), 0–100 km/h em pouco mais de 5 s e uma trilha sonora encorpada, borbulhante. Pense nele como um AMG com conforto de rodagem - é mais ou menos isso. Faz burnouts completamente impróprios, deixa tudo com cara de Dallas. Bem “traficante de Miami Vice”; mas se dinheiro não fosse problema, dava vontade. Vale lembrar: se você dirigir como um lunático, ele faz 8 mpg (cerca de 2,8 km/l), em vez dos 25,9 mpg (aprox. 9,2 km/l) homologados no ciclo combinado. Melhor morar em Miami se você quiser um 500.

Esta versão mais nova do E também faz curvas e lida com irregularidades com a confiança que você espera de um grande conversível Mercedes. Não é a última palavra em precisão, mas é macio e bem absorvente, buscando bem-estar em vez de tempos no Nürburgring - e fica melhor por isso. O botão “Sport” é totalmente desnecessário, trazendo aquele comportamento de suspensão mais “nervoso”, com reações secundárias chatinhas, que você esperaria de um BMW ou Audi. O certo é desfilar com elegância, e nisso o E-Cab é muito bom.

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Também tem algumas “nerdices” bem legais. O Mercedes AIRSCARF de sempre, que sopra ar quente na nuca pelas saídas no encosto de cabeça dos bancos dianteiros, bancos aquecidos para “torrar” o traseiro, e um sistema novo chamado AIRCAP, um corta-vento que ao mesmo tempo levanta um pequeno defletor na moldura superior do para-brisa e ergue uma rede entre os encostos de cabeça traseiros. A ideia é que o AIRCAP “infle” o perfil aerodinâmico do E-Class para cima e por cima dos bancos de trás, deixando os quatro ocupantes acomodados numa bolha de serenidade.

É uma boa ideia e funciona bem em velocidade de rodovia, mas fica bem feio, faz barulho em velocidades mais baixas e tem o péssimo hábito de capturar todo tipo de inseto e folha que entra no fluxo de ar do carro. Ainda assim, é um recurso útil se você realmente pretende levar quatro pessoas com frequência.

No fim, isso tudo é meio detalhe. O E cabriolet tem uma confiança difícil de criticar. Ele é bonito, passa boa sensação, anda bem, mas se recusa a entrar na briga com os sedãs “apimentados” do segmento. É um carrão. O único porém é que ele fica caro com os motores mais gostosos. Mas, pela primeira vez, dá para ver claramente onde o dinheiro foi parar.