Parcerias que fizeram história: Yamaha e os motores de carros

Antes de pensar em motores, muita gente associa a Yamaha ao som: seja pelos instrumentos musicais, seja pelo ronco das motos nas pistas. O detalhe curioso é que esses “três diapasões” do logotipo representam uma empresa nascida em 1897, que começou com instrumentos e mobiliário e, em cerca de 125 anos, virou um colosso da indústria japonesa e global.

E se no universo da combustão a fama veio principalmente das duas rodas - com vitórias marcantes de pilotos como Valentino Rossi a ajudarem a eternizar a marca e o italiano nos livros de história (e de recordes) -, a atuação da Yamaha longe das pistas de motovelocidade nem sempre recebe o mesmo destaque.

Embora motos e instrumentos musicais da Yamaha sejam conhecidos no mundo inteiro, e a presença no setor náutico, de quadriciclos e ATV também seja bem visível, é bem mais “discreta” a sua participação no universo dos automóveis.

Isso não quer dizer que a marca não tenha considerado entrar de forma direta nesse mercado. Ela chegou a explorar supercarros, como o OX99-11 (que podem ver acima), e mais recentemente desenvolveu um compacto urbano (Motiv) e um pequeno esportivo, o Sports Ride Concept, em parceria com Gordon Murray - o mesmo “pai” do McLaren F1 e do igualmente fascinante GMA T.50.

Ainda assim, o mundo dos carros nunca foi exatamente um território desconhecido para a divisão de engenharia da Yamaha. Afinal, além de ter dado várias “mãozinhas” no desenvolvimento de motores para diferentes automóveis - num trabalho semelhante ao feito por empresas como a Porsche e cujos resultados convidamos a recordar no artigo devido -, a Yamaha chegou até a fornecer motores para a… Fórmula 1!

Toyota 2000 GT

Um dos modelos mais icônicos (e raros) da Toyota, o 2000 GT também marcou o início de uma série de colaborações entre Yamaha e Toyota. Criado para funcionar como um halo car da marca japonesa, o Toyota 2000 GT foi lançado em 1967 e apenas 337 unidades saíram da linha de produção.

Debaixo do capô do elegante esportivo vivia um seis cilindros em linha de 2,0 L (denominado 3M), que originalmente equipava o bem mais comportado Toyota Crown. A Yamaha conseguiu extrair então impressionantes 150 cv (contra 111–117 cv no Crown), graças ao novo cabeçote de alumínio que desenvolveu - e isso permitia ao 2000 GT chegar aos 220 km/h de velocidade máxima.

Mas tem mais: desenvolvido em conjunto por Toyota e Yamaha, o 2000 GT foi produzido sob licença, justamente nas instalações da Yamaha em Shizuoka. Além do motor e do projeto em geral, o know-how da Yamaha também aparecia nos acabamentos em madeira do interior, fruto direto da experiência da empresa na produção de… instrumentos musicais.

Toyota 2ZZ-GE

Como dissemos, não faltaram ocasiões em que Yamaha e Toyota trabalharam lado a lado. Esta colaboração mais recente (final dos anos 1990) resultou no motor 2ZZ-GE.

Integrante da família ZZ da Toyota (quatro cilindros em linha com cilindradas entre 1,4 e 1,8 litros), quando a marca decidiu que era hora de esses motores entregarem mais potência e, consequentemente, subirem mais de giro, a gigante japonesa recorreu aos seus “amigos” da Yamaha.

Partindo do 1ZZ (1,8 L) que equipou modelos tão diferentes como Corolla e MR2, o 2ZZ manteve a cilindrada, embora diâmetro e curso fossem diferentes (mais largo e mais curto, respectivamente). Além disso, as bielas passaram a ser forjadas, mas o grande trunfo era o sistema de comando variável das válvulas VVTL-i (semelhante ao VTEC da Honda).

Nas várias aplicações, a potência desse motor variou entre os 172 cv do Corolla XRS vendido nos EUA e os 260 cv e 255 cv dos Lotus Exige CUP 260 e 2-Eleven, respectivamente, graças ao uso de um compressor. Outros modelos pouco conhecidos por aqui também usaram o 2ZZ, como o Pontiac Vibe GT (basicamente um Toyota Matrix com outro emblema).

Ainda assim, foi na versão de 192 cv - usada no Lotus Elise e no Toyota Celica T-Sport, com limitador entre 8200 rpm e 8500 rpm (dependia da especificação) - que esse motor se tornaria realmente famoso e ganharia um lugar no “coração” dos fãs das duas marcas.

Lexus LFA

Sim: um dos motores mais apaixonantes de todos os tempos, o sonoro - e muito, mesmo muito - girador V10 do Lexus LFA também teve um “dedinho” da Yamaha.

O trabalho da Yamaha se concentrou principalmente no sistema de escape - uma das assinaturas do LFA, com três saídas. Ou seja, foi também graças ao contributo valioso da marca japonesa que o LFA ganhou a sonoridade inebriante que entrega toda vez que alguém decide “esticar” o V10 aspirado.

Além de ajudar o V10 a “respirar melhor”, a Yamaha supervisionou e assessorou o desenvolvimento desse motor (como diz o ditado, “duas cabeças pensam melhor do que uma”). Afinal, existe empresa melhor para ajudar a criar um V10 de 4,8 L, 560 cv (570 cv na versão Nürburgring) e 480 Nm, capaz de girar a 9000 rpm, do que uma marca acostumada às altas rotações que os motores de suas motos alcançam?

Ford Puma 1.7

A Yamaha não trabalhou apenas com a japonesa Toyota. A colaboração com a norte-americana Ford deu origem à família de motores Sigma, mas provavelmente vocês a conhecem melhor como os famosos Zetec (nome dado à primeira evolução dos Sigma, que mais tarde receberiam a designação Duratec).

O 1.7 do Puma - o cupê, e não o B-SUV vendido hoje - não foi o único Zetec a contar com o “toque” da marca dos três diapasões. Os quatro cilindros em linha, sempre aspirados, chegaram ao mercado com o muito elogiado 1,25 L, que estreou no Fiesta MK4.

Mas o 1.7 era o mais especial de todos. Com 125 cv, era o único (na época) entre os Zetec a trazer comando variável (VCT, na linguagem da Ford) e ainda tinha camisas dos cilindros com revestimento Nikasil, uma liga de níquel/silício que reduz o atrito.

Além da versão de 125 cv, a Ford, no raro Ford Racing Puma - apenas 500 unidades -, conseguiu extrair 155 cv do 1.7, ou seja, 30 cv a mais que o original, ao mesmo tempo em que o regime máximo subia até 7000 rpm.

Volvo XC90

Além da Ford, a Volvo - que na época fazia parte do enorme portfólio de marcas da… Ford - também recorreu ao know-how da Yamaha, desta vez para criar um motor com o dobro de cilindros dos mais modestos Zetec.

Assim, o primeiro… e último V8 da Volvo usado em veículos leves, o B8444S, foi desenvolvido majoritariamente pela empresa japonesa. Usado no Volvo XC90 e no S80, tinha 4,4 L, 315 cv e 440 Nm, mas o seu potencial seria explorado por superesportivos como o pouco conhecido britânico Noble M600. Ao adicionar dois turbocompressores Garret, era possível chegar aos 650 cv!

Esse V8 tinha várias particularidades, como o ângulo entre as duas bancadas de cilindros ser de apenas 60º (em vez dos habituais 90º). Para entenderem por que isso é assim, recomendamos que leiam ou releiam o artigo que dedicamos a este excepcional motor:

Elétrico rumo ao futuro

Não surpreende que, com a transformação rumo à eletrificação da indústria automotiva, a Yamaha também tenha ido atrás do desenvolvimento de motores elétricos. Embora o motor elétrico desenvolvido pela Yamaha ainda não tenha sido oficialmente aplicado em um automóvel de produção, ele não podia ficar de fora desta lista.

A Yamaha afirma ter um dos motores elétricos mais compactos e leves e, por enquanto, só o vimos num Alfa Romeo 4C que a marca usou como “mula de testes”. Mais recentemente, apresentou um segundo motor elétrico, voltado para veículos de alta performance, capaz de entregar até 350 kW (476 cv) de potência.

Atualizado a 08/082021: Informação sobre os novos motores elétricos foi corrigida e atualizada.