Primeiras impressões da Toyota Hilux FCEV a hidrogênio

Desde que apareceu em 2023 no Fórum Kenshiki - o evento anual em que a Toyota revela as próximas jogadas - a Hilux FCEV, com pilha de combustível a hidrogênio, vem deixando de ser apenas uma ideia distante para ganhar cara de projeto “de verdade”.

Ainda é um protótipo, mas já passou por testes pesados no Reino Unido, somando vários milhares de quilômetros em uso real. Em junho, o Fernando Gomes já tinha tido a chance de sentir isso na prática; agora, foi a minha vez de assumir o volante.

Desta vez, em Paris, num evento paralelo aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, acabei por guiar esta pick-up que quer ser uma alternativa tanto aos Diesel quanto aos elétricos a bateria. Será que a Toyota está apontando na direção certa? Vejam o vídeo:

Abordagem multi-energia

Há tempos a Toyota defende uma estratégia multi-energia para chegar à neutralidade carbônica, admitindo que, para baixar emissões de carbono, não basta apostar só em elétricos a bateria.

Sem desvalorizar essa solução, a marca prefere uma linha mais pragmática, resumida na máxima “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, com um objetivo comum: poluir menos.

Por isso, nos últimos anos, a fabricante japonesa tem investido em várias frentes: dos híbridos convencionais (HEV) aos híbridos plug-in (PHEV), passando pelos elétricos a bateria (BEV), pelos E-Fuels e pelos biocombustíveis, até chegar ao hidrogênio.

E, nesse tema, a Toyota vem fazendo uma aposta dupla: elétricos com pilha de combustível a hidrogênio (FCEV ou fuel cell), como esta Hilux ou o Mirai, e motores a combustão que queimam hidrogênio no lugar da gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que correu as 24 Horas de Fuji.

Hidrogénio é aposta

Apesar de todo o trabalho da Toyota no desenvolvimento do hidrogênio, há um ponto incontornável: o Mirai, o sedã elétrico com pilha de combustível a hidrogênio da marca - que nós já testámos - segue vendendo abaixo do ritmo projetado. Em 2023, por exemplo, foram vendidos 3737 exemplares do Mirai em todo o mundo.

Ainda assim, a Toyota mantém o compromisso com esta tecnologia e acabou de assinar um acordo com a BMW para desenvolver em conjunto o sistema de pilha de combustível a hidrogênio de terceira geração, que vai suceder à tecnologia usada hoje no Mirai e na Hilux FCEV que acabamos de conduzir.

Mas a aposta da Toyota no hidrogênio não se limita aos automóveis. A marca tem aplicado sua tecnologia fuel cell em outros tipos de veículos, começando pelos ônibus a hidrogênio fabricados pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também oferece soluções para levar essas células de combustível a caminhões e barcos.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para medir a viabilidade do modelo, a Toyota - por meio da Toyota Motor Manufacturing UK - montou 10 protótipos 100% funcionais, que vêm cumprindo um programa rigoroso de testes no Reino Unido.

Foi justamente um desses protótipos que eu tive a chance de dirigir, ainda que por pouco tempo, numa pista pequena nos arredores de Paris, em Dreux, no circuit de l’Ouest Parisien.

No coração desta Hilux está o sistema FCEV já conhecido do Mirai: na dianteira, onde antes havia um motor Diesel, agora estão o conjunto fuel cell (onde a energia elétrica é gerada), o sistema de arrefecimento e a unidade de controlo.

No centro do chassi ficam três tanques de fibra de carbono, com capacidade para 7,8 kg de hidrogênio e aptos a suportar 700 bar de pressão. Logo atrás, há uma bateria pequena, com pouco mais de 1,2 kWh de capacidade.

Sobre o eixo traseiro está o motor elétrico com 134 kW (182 cv) e 300 Nm de binário máximo. E sim, eu sei o que vocês estão pensando: esta Hilux a hidrogênio é só com tração traseira. Mas, durante o evento, perguntei a um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que me garantiu que, caso o modelo chegue à produção, terá tração integral.

Quanto à autonomia, pode chegar a 650 km, embora a Toyota não divulgue muitos detalhes de consumo. Uma coisa é certa: não há emissão de gases, apenas de água. Exatamente isso: das reações químicas entre hidrogênio e oxigênio na pilha de combustível resulta apenas água, que pode ser escoada ao apertar um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

A experiência foi curta, mas bastante esclarecedora. Curiosamente, conduzi este modelo logo depois de testar a Hilux com motor Diesel 2,8 l e sistema mild-hybrid de 48V e também a nova Hilux 100% elétrica a bateria, que a Toyota vende na Tailândia.

Acreditem ou não, a versão a hidrogênio foi a que eu mais gostei. É a mais refinada das três e ganha pontos pela facilidade e pela suavidade: a direção é agradavelmente leve, não existe ruído nem vibração e a aceleração acontece de forma bem progressiva.

Ajuda também o fato de este protótipo usar uma suspensão traseira diferente, distante do eixo rígido tradicional da Hilux a combustão, o que melhora o conforto e aumenta a capacidade de absorver as irregularidades do piso.

Só ficou faltando uma passada por um trecho fora de estrada, para entender até que ponto o fato de, por enquanto, o protótipo ter apenas duas rodas motrizes pode ser uma limitação.

Hilux a hidrogénio tem futuro?

Os próximos anos vão ser decisivos, até porque, com a chegada da terceira geração da pilha de combustível, a Toyota promete mais autonomia e um preço consideravelmente mais baixo.

A Toyota fala em cortar custos em cerca de 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E em 50% com uma produção anual de 200 mil unidades - seja para automóveis, pick-ups, caminhões, ônibus ou sistemas estacionários.

Naturalmente, essa evolução pode ser crucial para a Toyota decidir colocar a Hilux a hidrogênio em produção. Mas, depois deste contato rápido, não fico com muitas dúvidas de que é um produto com enorme potencial, sobretudo quando colocamos na balança tudo o que oferece frente a uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de autonomia não ser uma dor de cabeça, o abastecimento é tão rápido quanto num carro a combustão e a capacidade de carga e de reboque, segundo a Toyota, é equivalente à de uma Hilux Diesel. O maior problema segue sendo a infraestrutura de abastecimento, que em países como Portugal ainda é praticamente inexistente.

Já quando comparamos com alternativas Diesel equivalentes, as vantagens também aparecem - começando pelas emissões - ainda que a Hilux FCEV continue em desvantagem quando olhamos para o binário.