BMW Série 1 (2025): a nova geração que parece uma simples atualização

Mariana Figueiredo Nascimento • 21 de julho de 2026 00:33

A BMW afirma que o Série 1 (2025) é uma geração realmente nova - embora, à primeira vista, pareça apenas uma atualização.

O mercado de compactos premium é, na prática, um território dominado pela Europa e, como evidência disso, a BMW comercializa quatro de cada cinco unidades do Série 1 no nosso continente.

Este é um dos raros segmentos premium no mundo em que Mercedes-Benz e BMW não ocupam a liderança. Quem dita o ritmo é a Audi, pioneira ao lançar o primeiro A3 nos anos 1990 - e que continua no topo do ranking de vendas.

Ainda assim, o Série 1 está perto, garantindo o segundo lugar (primeiro semestre de 2024, na Europa). E, historicamente, o desempenho comercial também é forte: já são mais de três milhões de unidades registradas desde a estreia, em 2004 (esta é a quarta geração).

Maior por fora, não por dentro

Segundo a BMW, o novo Série 1 vai além de um mero facelift da geração anterior: inclusive recebeu um novo código interno, F70, em vez do F40 do antecessor. A base segue a mesma, mas a carroceria cresceu um pouco no comprimento (mais 42 mm, chegando a 4.361 mm) e na altura (mais 25 mm, para 1.459 mm). A largura permanece inalterada (1.800 mm), assim como o entre-eixos (2.670 mm).

Por fora, a grade chama atenção - contida nas dimensões -, agora posicionada mais baixa e com os dois “rins” podendo receber contorno iluminado no lugar do cromado usado antes. Já os faróis são sempre de LED.

Como opcional, é possível equipar faróis de LED matriciais: uma matriz de diodos permite o controle individual dos fachos para aprimorar a iluminação e reduzir o ofuscamento de outros motoristas.

Na traseira, um detalhe salta aos olhos: as saídas de escape ficam escondidas (um “aceno” a um futuro de carros apenas elétricos…), com exceção da versão mais esportiva, a M135. Nela, aparecem quatro ponteiras - duas de cada lado -, justamente para reforçar esse caráter.

Na cabine, não há mudança na oferta de espaço: quatro ocupantes viajam com bastante conforto. Já o quinto (no assento central traseiro) fica mais limitado, tanto por conta do banco mais estreito quanto pela presença de um túnel central volumoso no assoalho.

Para um passageiro traseiro de 1,80 m, sobram dois dedos entre a cabeça e o teto e sete dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros - que não têm bolsos para objetos.

As portas, dianteiras e traseiras, são grandes e cheias de compartimentos, porém sem qualquer revestimento macio. Se você deixar ali algo mais rígido (chaves, celular), vai ouvir o item se movimentando.

O mesmo ocorre no porta-luvas, também com acabamento em plástico rígido, algo que não combina muito com a proposta premium. Esse tipo de detalhe de montagem é o mesmo que vemos em modelos mais conscientes do preço.

Nenhum animal foi magoado na realização deste carro

Os bancos - com bom apoio lateral tanto no assento quanto no encosto - vêm revestidos (de série) com um material têxtil reciclado (chamado Econeer), produzido a partir de garrafas de água. Como opção, o cliente pode escolher uma imitação de couro (Venganza) e Alcantara na parte central. Não há couro verdadeiro no interior.

No painel, há dois displays digitais com efeito curvo, formando o quadro de instrumentos (10,25”) e a central multimídia (10,7”). O conjunto roda a geração mais recente do sistema operacional (OS9) e, pela primeira vez (junto com o novo X3), pode ser operado pela geração mais atual do controlador iDrive.

Apple CarPlay e Android Auto funcionam sem fio, e o Série 1 pode ficar conectado o tempo todo por meio de um chip SIM com velocidade 5G.

Para quem gosta de informações sempre no campo de visão, existe a opção de head-up display com recursos de realidade aumentada. A assinatura do BMW Digital Premium libera o download e uso de aplicativos de terceiros.

Gasolina e diesel

A linha do novo BMW Série 1 é formada por seis motorizações, a gasolina e diesel, com e sem opção mild-hybrid. Todas vêm combinadas a um câmbio automático de dupla embreagem com sete marchas - não existe opção manual.

116 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 122 cv; tração dianteira;
120 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 170 cv (combinados); mild-hybrid 48 V (motor elétrico com 20 cv/55 Nm e bateria com 0,96 kWh); tração dianteira;
123 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 218 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração integral;
118d - diesel, 2,0 l, 4 cil., 150 cv; tração dianteira;
120d - diesel, 2,0 l, 4 cil., 163 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração dianteira;
M135 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 300 cv; tração integral.

O chassi também recebeu revisões e atualizações. O ponto mais importante é a adoção de amortecedores de frequência variável, incluídos no pacote M Sport, que adiciona ainda suspensão 8 mm mais baixa e direção com acerto mais esportivo. Esses amortecedores trazem uma válvula que, em impactos mais fortes, se abre para permitir maior fluxo de óleo, suavizando a reação, filtrando melhor a batida e elevando o conforto dos ocupantes do Série 1.

Quando o asfalto está mais liso, a calibração fica mais firme, o que favorece a estabilidade em condução esportiva. A M135 é a única que oferece esse conjunto de série. Além disso, ela conta com diferencial autoblocante mecânico para otimizar a tração das rodas dianteiras, especialmente em curvas.

Para motoristas mais exigentes, há ainda o pacote M-Technic, que inclui barras estabilizadoras de maior diâmetro, reforços estruturais, amortecedores especiais, rodas forjadas de 19” e freios de desempenho superior (M Compound).

Em estrada

A avaliação nos arredores de Munique foi feita com a versão 120, equipada com o pacote M Sport, em um roteiro com trechos de rodovia e estradas nacionais.

A primeira impressão foi o excelente equilíbrio do chassi nessa configuração. Ele permite ser eficiente em curvas quando o ritmo aumenta, sem ficar desconfortável em pisos mais irregulares.

Stephan Keller, responsável pela Dinâmica de Condução, admite que “houve algumas críticas em relação à tendência subviradora no anterior Série 1 e, por isso foi, aumentado o ângulo de caster no eixo dianteiro e usada uma barra estabilizadora mais espessa no eixo traseiro”.

A direção é bem rápida (2,4 voltas de batente a batente) e precisa, mas faria sentido um volante de diâmetro um pouco menor (36 cm), considerando o porte do Série 1 e a proposta moderadamente esportiva desta versão.

Além disso, o motorista conta com uma aleta do lado esquerdo (Boost) para situações em que deseja potência imediata, como explica Bernd Ofner, diretor de projeto do novo Série 1: “durante 10 segundos e com um único toque num comando, o carro fica com a motorização na sua configuração mais desportiva e a caixa de velocidades no programa mais desportivo, S”.

O 120 passa longe de ser lento - basta ver o 0 a 100 km/h em 7,8s e a velocidade máxima de 226 km/h.

A resposta em baixa também deve atender à maioria dos usuários. Isso é favorecido tanto pelo câmbio de dupla embreagem quanto pelo pequeno motor elétrico, que dá uma ajuda nas primeiras rotações, quando o torque do motor a combustão ainda não está totalmente disponível.

Somente com acelerador mais exigido e acima de 4.000 rpm fica mais evidente que se trata de um três-cilindros, mas, em termos de ruído incômodo, o que apareceu mais foi o aerodinâmico vindo do retrovisor externo direito.

Os freios (com discos ventilados na dianteira e na traseira) sempre responderam de forma imediata e com pouca tendência à fadiga.

O percurso de teste, com 160 km, terminou com média de 7,4 l/100 km, bem acima dos 6 l/100 km anunciados (ciclo combinado WLTP). Esse aumento é esperado: o trajeto incluiu rodovia com trechos sem limite de velocidade e estradas sinuosas que incentivaram um ritmo superior ao dos testes de homologação.