Novo Ford Fiesta: um gadget grande, sobre rodas

Em vez de comparar um carro a outro carro, hoje muita gente do design automotivo prefere falar de celular, MP3 player e videogame portátil. Seguindo essa lógica, o novo Ford Fiesta quase não parece um automóvel tradicional - é mais como um gadget grande com rodas. Só falta achar a bolsa que dá conta dele.

E, nesta geração, as mulheres aparecem como personagem central do projeto. A equipe de design da Ford, comandada pelo divertidamente direto Martin Smith, chegou ao ponto de criar uma compradora-alvo ao estilo Second Life chamada Antonella. Dá para “culpar” ela/isso pela enxurrada de recursos de “surpresa e encantamento”, pelos porta-objetos nas portas - os melhores da categoria em dimensão - e pelo console central inspirado, sim, em um telefone. Com esse tipo de história por trás, eu me aproximei do Fiesta novo - ironicamente pintado num roxo/vinho que lembra casa de repouso em Torquay - mais ou menos como imagino um Chuck Norris já envelhecido encarando um show do Take That. É um carro compacto ou uma edição da revista Heat com quatro rodas?

Mas não há motivo para o homem heterossexual “diretão” se sentir diminuído. Este é um carrinho excelente - e o tipo de coisa excelente que o mundo bem que precisa agora. A Ford, vivendo uma dessas fases de boom de produto que as montadoras parecem atravessar de tempos em tempos, tem deixado seus carros com a mesma sensação polida, bem amarrada e bem engenheirada. Agora o Fiesta entrou nessa também.

Visualmente, ele está bem perto do conceito Verve que vinha rodando por aí. E, principalmente, continua sendo um carro pequeno com cara de carro pequeno, em vez de “engordar” e escorregar para a categoria de cima. Sim, ele dá uma amaciada no vocabulário de design “Kinetic” da Ford, mas há vários ganchos visuais espertos: o detalhe extra no farol, o recorte bem costurado das lanternas traseiras e as superfícies que “competem” ao redor do nariz e dos para-lamas dianteiros são realmente boas (ou “hexagenous”, para usar o jargão recém-criado da Ford, que supostamente ajuda a proteção de pedestres. Assim como a curvatura “tri-plane” no para-choque).

As portas (ainda chamadas de “portas”, embora um departamento da Ford esteja, neste exato momento, trabalhando num nome novo) abrem bastante, e entrar e sair é quase coisa de minivan (ou EAES, “entry and exit system”). Como o primeiro carro novo da estratégia global “One Vision” da Ford, o Fiesta precisa servir desde a menor mulher no percentil 2,5 até o maior homem no percentil 97,5, de Pequim a Baton Rouge e todos os lugares entre um e outro. Ainda assim, os bancos ficam mais baixos do que antes, e a alavanca de câmbio e o painel de instrumentos, mais altos - então, apesar do “tamanho único”, ele acaba surpreendentemente com jeito de carro pensado para dirigir.

A Antonella, ao que parece, gosta de superfícies do painel com cores coordenadas, e o acabamento interno alterna entre plásticos macios ao toque e outros bem mais frágeis do que eu gostaria. Quanto ao tal console central inspirado em celular, desculpe, mas eu não consegui fazer o rádio funcionar, e o seletor (chamado HMI, “Human Machine Interface”, falando sério) que te leva entre as partes do menu também me confundiu. Os “design progressives” joviais e atraentes (outro termo da Ford) provavelmente vão adorar. Eu também não gostei do tecido do banco neste carro específico, embora os bancos e a posição de dirigir sejam excelentes. O volante é um item parrudo de três raios.

No lançamento, há seis motores disponíveis: dois 1,25 a gasolina (59 e 80 bhp), um 1,4 a gasolina (95 bhp), um 1,6 a gasolina (118 bhp) e dois diesel, 1,4 (67 bhp) e 1,6 (89 bhp). Ainda este ano chega um Econetic 1,6 diesel, cuja suspensão mais baixa, pneus menores, calotas com desenho mais fechado e filtro de partículas ajudam a entregar 76,3 mpg e reduzir as emissões de CO₂ para apenas 98 g/km.

Com um pano de fundo desses, parece até mesquinho citar conceitos tão recherché como dirigibilidade, desempenho ou mesmo refinamento. Mas, tendo rebatizado NVH como SQ&V (“sound, quality and vibration”), o 1.6 TDCi de 89 bhp que eu dirigi mostrou que a Ford agora sabe controlar isso muito bem.

O novo Fiesta não é um “saco de penitência” ecológico. Mesmo com mais isolamento acústico, o diesel ainda é meio roncador, mas, em praticamente todo o resto que importa, este é um carro maravilhosamente refinado. As possíveis fontes de ruído de vento foram identificadas e otimizadas ainda no nível de componentes, então ele fica impressionantemente silencioso - pelo menos até você estar dirigindo como se não houvesse amanhã. Algo que, com o risco de acelerar o aquecimento global, você pode acabar querendo fazer.

Ele também faz curva com vontade. Um sistema de direção elétrica no estilo do Focus substitui o conjunto hidráulico e, embora fique um pouco “leve demais” em velocidades médias e altas, é totalmente competente. O chassi também é competente, ainda que não seja absolutamente brilhante: há bastante aderência e ele não cai no subesterço ao primeiro sinal de curva. Com MacPherson na frente e eixo de torção atrás, não há nada de exótico embaixo do Fiesta, mas a suspensão foi ajustada com cuidado para os gostos mais “dinâmicos” do Reino Unido.

A Ford diz que o carro novo é 10% mais rígido que o anterior, e 55% da carroceria é feita de aço de alta resistência. Curiosamente, um dos engenheiros-chefe, Jörg Beyer, sugere que o futuro está em melhorar a estrutura básica para aumentar a segurança, em vez de apenas encher o carro de airbags pesados (embora o Fiesta tenha vários de qualquer jeito). Para economizar peso, ele tem um argumento.

Os preços começam em £8.695 na versão Studio, com o Titanium (Ghia, no dinheiro antigo) a partir de £12.095. Os negadores de compactos talvez já tenham dito que dava para comprar um “carro de verdade” por esse valor. Ainda bem que é exatamente isso que o novo Ford Fiesta é.