Integra Type S vs Civic Type R: qual escolher no fim das contas?

Hang on, Type S? Don’t you mean Type R?

Dá pra confundir mesmo - e sua intuição não tá errada. O Integra Type S é a leitura da Acura para a receita apimentada do Honda Civic Type R. A proposta é parecida, só que com uma dose maior de conforto e mimos a bordo - e um preço mais salgado para acompanhar.

Só que ele não é um Type R “com couro” e pronto. Bem pelo contrário: o Integra Type S tem personalidade própria. Ele é um pouco mais educado, um pouco mais macio, mas continua tão interessante quanto. É aquele esportivo compacto que faz mais sentido no uso diário - e, sinceramente, isso conta muito.

Kinder and softer? I thought this was a hot hatch…

Calma, não é como se a Acura tivesse estragado um Civic Type R perfeito e transformado tudo num sedã de luxo molenga. O Integra Type S é divertido demais de guiar - ele só não é tão “na jugular”, simples assim.

Pega o conjunto de chassi como exemplo. O Integra tem amortecedores adaptativos, igual ao Civic, mas com uma calibração um pouco mais complacente. A Acura diz que o modo Sport do Integra equivale ao Comfort do Civic; do mesmo jeito, o Sport+ do Type S se comporta como o Sport do Type R.

E como as diferenças entre esses modos não são abismos pra um lado ou pro outro, nada disso atrapalha a capacidade do Integra de morder curvas fechadas ou de manter a estabilidade quando você acelera em estradinhas sinuosas. O Type S já nasce esperto. A afinação exclusiva só significa que, quando você coloca em Comfort porque tem 1 hora de estrada pela frente, o Integra não fica tão quicando quanto o Civic. Carro esportivo absurdamente duro cansa rápido.

Okay, I can get behind that. Promise it’s still a riot?

Juro de dedinho. O diferencial de deslizamento limitado do Integra trabalha muito bem para distribuir a força nessa plataforma de tração dianteira, mas sem ser tão controlador a ponto de matar aqueles toques de torque steer quando você enfia o pé saindo de curva. Direção bem acertada é marca registrada da Honda - e da Acura por tabela - e a caixa rápida deixa o Integra fácil de jogar e leve nas mudanças de direção.

Os Michelin Pilot Sport 4S de verão calçam rodas de 19 polegadas (que você pode - e deveria - pegar na cor bronze), e a aderência que eles entregam dá e sobra para uma tocada forte em serra ou qualquer coisa que não seja uso sério de pista. Você aprende rápido que o Integra contorna mais rápido do que parece à primeira vista, e os freios dianteiros Brembo de 13,8 pol. aguentam várias freadas fortes seguidas. Quanto mais você dirige no modo “agressivo”, mais ele topa a brincadeira. Talvez não seja tão hardcore quanto o Civic Type R, mas depois de algumas horas ao volante… você nem vai ligar.

And the engine’s good, yeah?

Nossa, sim. O Integra Type S usa o mesmo 2.0 turbo de quatro cilindros em linha do Civic Type R, só que a Acura tira um tiquinho a mais: 320 hp, contra 315 do Honda. O torque é igual nos dois, 310 lb-ft (cerca de 420 Nm), e bate como um tijolo quando o conta-giros passa de 2.600 rpm.

Rodando com Type R e Type S em sequência, você nota bem como o acerto do conjunto é diferente. O Civic é mais “toma e entrega” na resposta imediata, enquanto o Integra aplica torque de forma mais linear, especialmente com meia carga. Na prática, você não precisa cair uma marcha automaticamente antes da curva, e dá para simplesmente progressivar o acelerador quando for ultrapassar alguém mais lento em sexta na estrada.

Wait, does this mean the Type S does the Type R’s auto rev-matching thing?

Sim - e eu sou fã. Os puristas costumam reclamar desse tipo de tecnologia, dizendo que ela rouba a técnica clássica do punta-tacco nas reduções. Mas, convenhamos: ter que fazer punta-tacco no trânsito pesado só para trocar marcha liso é um saco, e, além disso, se no fim de semana você quiser fazer tudo “no braço”, dá para desligar o rev-match. Fácil.

Saindo do meu palanque, acho que dá para concordar que o câmbio do Integra é excelente: engates curtos, precisos, e uma embreagem com sensação firme. A alavanca curtinha da Acura tem o aro revestido em couro, mas o topo metálico fica exposto - pronto para “carimbar” o desenho das marchas na sua mão num dia quente.

Sounds clutch (pun intended). But speaking of sound, that 2.0-liter…

Você tem razão: o motor turbo não é exatamente um espetáculo para os ouvidos. Mas aqueles três canos grandes atrás entregam um ronco encorpado. Além disso, uma válvula ativa no escape abre no modo Sport+ e libera todos aqueles estalinhos e pipocos que deixam hot hatches tão carismáticos.

Ao mesmo tempo, o Integra é relativamente silencioso por dentro - mais abafado do que um Civic Type R, inclusive. Enquanto a Honda tirou parte do material de isolamento acústico para economizar peso no Type R, a Acura manteve isso no Type S, e o resultado aparece na redução de ruído de vento e de pneus em velocidades mais altas. E a penalidade de peso nem é grande. Com 3.219 lb (cerca de 1.460 kg), o Integra Type S é só 31 lb (aprox. 14 kg) mais pesado que um Civic Type R. Tá ótimo.

Okay, but there have to be drawbacks, right?

Tem, claro - mas são coisas pequenas, meio “implicância” mesmo. Sinceramente, minha maior reclamação é que o Integra não traz limpador no vidro traseiro, o que irrita em manhã chuvosa. A Acura diz que a aerodinâmica já dá conta de varrer a água com o carro em movimento, mas comigo isso nunca funcionou. E o Civic tem limpador traseiro. Pô.

Também acho que a Acura (e a Honda) ficou um pouco para trás no multimídia. A tela central de 9 pol. é boa, mas o software do infotainment é básico e os menus são chatinhos. Pelo menos Apple CarPlay e Android Auto conectam sem fio, e todo Integra Type S já vem com o excelente som ELS de 16 alto-falantes, além de um pacote completo de assistências ao motorista. Tem até piloto automático adaptativo - sim, com câmbio manual.

How’s the rest of the interior?

É bacana, e com certeza mais caprichado que o do Civic Type R. Os bancos esportivos dianteiros em couro têm ajuste elétrico e aquecimento em três níveis, e seguram bem o corpo quando você resolve acelerar de verdade. A posição de dirigir também é ótima, com boa visão do capô, mesmo com o banco na posição mais baixa.

Dá para levar adultos de verdade atrás, embora passageiros mais altos fiquem um pouco apertados por causa da linha de teto mais caída. Também há 24,3 pés³ de espaço no porta-malas com os bancos levantados (a Acura não divulga o número com os bancos rebatidos), mas a altura do para-choque, meio elevada, deixa mais chato colocar objetos pesados. Chama alguém para ajudar.

Alright, decision time: Integra Type S or Civic Type R?

Os dois são ótimos, e eu acho que a escolha depende do que você valoriza mais. O Civic é mais focado em desempenho: ligeiramente mais afiado na rua e claramente mais à vontade em pista. Por outro lado, ele é mais “cru” no dia a dia, e aquela asa grande atrás deixa claro o recado - mesmo que o visual do Type R esteja mais discreto do que antes.

Já o Acura é o tipo de hot hatch que dá para usar todo dia para ir ao trabalho “de adulto” e ainda ser levado a sério. Ele é mais confortável que o Civic e traz bem mais comodidades, sem economizar na diversão. Só que, começando em US$ 51.995 (incluindo US$ 1.195 de frete), ele custa US$ 7.105 a mais que um Civic - e isso não é troco de pão.

Dude, I said “decision time.” Quit waffling.

Tá, beleza. Pra mim, é o Integra. Acho ele mais bonito dos dois e - suspiro - estou na casa dos 30 e muitos; eu quero ser mimado por bancos aquecidos enquanto subo estrada de serra mais rápido do que deveria. O maior trunfo do Integra é que ele abre mão de muito pouco do desempenho absurdo do Type R, ao mesmo tempo em que mata minha vontade de ter uns luxos num carro de uso diário. O Civic Type R é sensacional, mas o Integra Type S é o mais completo no conjunto, sem dúvida.