Teste na costa sul britânica do Mini Cooper S John Cooper Works

O céu está daquele jeito carregado, cinzento e nada acolhedor - exatamente o tipo de cenário que você espera ao encarar o litoral britânico. Só que eu não atravessei até a costa sul para bater queixo numa cadeira de praia: vim para conhecer a “casa” das preparações Mini, a John Cooper Works, perto de Littlehampton, em West Sussex.

John Cooper (já falecido) foi o engenheiro por trás dos ousados carros de F1 com motor traseiro que conquistaram títulos mundiais em 1959 e 1960, além dos Works Mini Cooper que ficaram famosos ao vencer o Rally de Monte Carlo em 1964, 1965 e 1967 (e que também teriam ganho em 1966, não fosse a interferência dos organizadores). Desta vez, estou aqui para guiar um Works Mini Cooper S bem diferente. O filho de John, Mike, hoje toca o negócio da família e se uniu à BMW para entregar o Mini oficialmente homologado mais forte de todos.

Foi investida muita energia no desenvolvimento do kit. Um novo compressor Eaton, mais eficiente, substitui o do Cooper S padrão com motor 1,6 litro, e ainda entram um cabeçote que respira melhor e um escapamento, além de filtro de ar diferente e nova calibração da ECU.

Tirando os emblemas “John Cooper Works” na grade inferior dianteira e na tampa do porta-malas, o resto do carro permanece exatamente como saiu de fábrica. Um grupo de engenheiros com muita sorte - incluindo o próprio Mike - rodou mais de 75.000 milhas (cerca de 120.000 km) moendo o carro em pistas como Miramas, no sul da França, Spa, Nürburgring, Brands Hatch e Goodwood, para garantir a confiabilidade do motor e confirmar que freios, câmbio e embreagem originais aguentariam o ganho de desempenho. Com isso, e ao contrário do Mini convertido pela Hartge testado na edição passada, continuam valendo tanto o pacote de cinco anos de revisões por £100 quanto a garantia de três anos oferecida para todos os Minis; e o kit deve ser vendido por qualquer concessionária Mini no mundo.

Uma olhada na ficha técnica mostra que os componentes mecânicos do carro padrão passam a ter bastante serviço. A potência sobe de 163bhp para impressionantes 200bhp, enquanto o torque vai de 155 para 177lb ft. Isso é suficiente para cortar 0,7 s do tempo declarado de 0–62mph (0–100 km/h) e acrescentar 6mph (cerca de 10 km/h) à velocidade máxima.

Com tanta expectativa, não dá para se distrair nem com o interior maluco do Mini - nem, por exemplo, com atrações como o minigolfe de Littlehampton. Meu rumo agora são as South Downs.

Uma via expressa de mão dupla se estende à frente. Piso no acelerador e, junto com a resposta, vêm efeitos sonoros bem diferentes nas duas extremidades do carro. Primeiro, o ronco do escapamento - nunca exageradamente grave, mas mais agressivo do que no “S” padrão. O novo compressor também solta um grito mais intenso quando entra em ação, com seus rotores girando a frenéticos 14.000 rpm para comprimir o ar que é empurrado para o coletor de admissão.

O empurrão do torque extra é fácil de perceber, embora ainda não seja o tipo de coisa que peça um colar cervical. A entrega de potência é suave e progressiva, crescendo com constância até o pico a 6.950 rpm - ponto em que o carro “não-Works” já teria dado o melhor de si aos 6.000 rpm. Vou subindo as marchas no câmbio preciso até engatar a sexta e faço uma pausa para olhar o velocímetro do tamanho de um prato no centro do painel. Não vou dizer o que ele mostra; basta dizer que o carro é tão estável e refinado que a velocidade real não parece ter sido totalmente assimilada.

O ganho de força do motor fica ainda mais evidente quando serpentear pelas Downs em estradinhas apertadas, aproveitando a maior resposta e flexibilidade

para disparar o carro para fora das curvas fechadas. A parte do controle de tração do Dynamic Stability Control, que vem de série no S, ajuda de forma discreta a “servir” a maior parte dos 200bhp em pisos variados, com pouca puxada no volante e sem ameaçar derreter os pneus. Desligue o sistema e aí, sim, há risco de liberar todo tipo de mau comportamento.

A maior diversão vem da forma segura e quase instantânea com que dá para ultrapassar o trânsito lento, além das caras de confusão de outros motoristas ao perceberem que um carrinho tão “inocente” pode fazer esse tipo de coisa. A aparência relativamente discreta do Mini só ameaça mudar com rodas enormes de 18 polegadas e um bodykit que também passou a ser oferecido como opcional - mas não está no nosso carro de teste. Melhor manter os custos no preço de tabela de £14.600 de um Cooper S mais os £3.500 da conversão, que promete a melhor relação entre sorrisos e libra.

Peter Grunert