Avaliação completa do novo Fiat Panda: compacto

O panda, o bicho peludo de quatro patas, é famoso por não “render” em reprodução. Para desespero de tratadores e zookeepers mundo afora, uma fêmea - mesmo diante do par perfeito - quase nunca se deixa tirar do foco de mastigar brotos de bambu para entrar no clima. Já o Panda de rodas foi exatamente o oposto: se multiplicou em versões. A gasolina, diesel, 100 cv, 4x4, Cross e por aí vai. A maioria dos compactos urbanos vive numa gama curta, mas o motivo de existirem tantos Pandas diferentes é simples: existem muitos tipos de gente que usa um Panda.

Vários rivais dele acabam carimbados como “carro de menina” ou “carro de idoso”. O Panda consegue ser as duas coisas - e bem mais do que isso. Esse foi, no fundo, o grande acerto da Fiat. Ele pode ser um carro minimalista, quase filosófico, para um metropolitano bem de vida (nosso amigo James) ou, em outra configuração, virar a ferramenta resistente de um fazendeiro no alto da montanha. Pode ser o único carro de uma família do interior ou de um jovem na cidade, ou ainda o segundo carro de um casal cujos filhos já saíram de casa.

Isso elevou a pressão em cima dos designers e engenheiros do novo modelo. Ele precisava aceitar uma gama ampla de motores e equipamentos. Tinha de ser econômico, mas também encarar viagens longas com o carro cheio; leve, porém com um espaço interno decente; barato, mas seguro; divertido, mas sério. Resumindo: pequeno, mas “grande”.

Eu me lembro da manhã no escritório da Top Gear quando vimos as primeiras fotos. Houve um suspiro coletivo de decepção. Se você concorda, peço que espere até ver um ao vivo - porque agora que eu vi, acabei gostando. E falo isso como alguém com um apego sentimental forte ao anterior, tendo dirigido vários exemplares por milhares de milhas (milhares de quilômetros) em muitos países. O novo perde um pouco da disciplina visual mais “talhada” do antigo, mas as laterais abauladas, os para-lamas marcados e a frente maior dão a ele uma sensação extra de robustez.

Por dentro, a diferença para o antigo é brutal. A “parede” quadradona do painel foi embora, substituída por uma estrutura que usa uma boa variedade de texturas e grafismos. O tecido nas portas e no painel do carro de teste é meio bege, mas há outras cores. Há muito porta-trecos útil e a montagem é bem honesta - na verdade, tão boa quanto a de um VW Up. Os materiais são de verdade, e é o primeiro Fiat que dirijo que não tem frestas no molde do painel onde você consegue prender o cabo de energia do seu GPS.

Sem isso, ele fica pendurado e meio desajeitado - a não ser que você escolha o opcional TomTom semi-integrado, que é bem arrumadinho. Esse é só um item de uma nova leva de equipamentos que deixa o Panda pronto para tarefas que antes você teria deixado para um carro maior e mais caro. Dá para ter também um sistema de mitigação de colisão com sensor frontal, que aciona os freios se você se distrair e não fizer isso. O VW Up (e seus primos da Skoda e da Seat) tem os dois, mas nenhum outro “bebê” tem. Você também pode pedir sensores de estacionamento, banco traseiro corrediço e uma boa gama de opções de entretenimento.

Nada disso adiantaria se o carro “por baixo” não tivesse maturidade para aguentar o pacote. Um pouco preocupante, não houve mudanças de engenharia gigantescas. Mas, ao dirigir, dá para ver que o que foi feito é bem pensado e suficiente. Na frente, há novos braços fabricados para a suspensão, e a barra estabilizadora foi montada nos amortecedores para melhorar o controle. A suspensão fica sobre um novo subchassi que também serve como estrutura extra para absorver energia em impactos, deixando o carro mais seguro (embora ele não leve cinco estrelas no NCAP, em grande parte porque o ESP é apenas opcional). Atrás, a suspensão teve um redesenho de detalhes, e acima dela a carroceria foi esticada em 11 cm para acomodar um porta-malas maior e um pouco mais de espaço para quem vai no banco traseiro. E existe a opção do excelente TwinAir de dois cilindros, turbo e comando variável, com 85 bhp.

É esse que eu estou dirigindo. É um motor fascinante, mas exige que você esteja realmente presente para ele render o melhor. Gire alto, e ele empurra o carrinho com uma disposição impressionante, com capacidade real de ultrapassagem - até em velocidade de autoestrada. Só que, andando assim e usando giro, o consumo não tem nada de especial. Para ele ser econômico, você precisa prestar atenção em trocar marchas em giros que parecem absurdamente baixos, confiando no “truc-truc” de torque do dois-cilindros.

Num 500, o TwinAir custa £1.400 a mais do que o quatro-cilindros 1.2. Talvez num carro como o 500, que você compra por paixão, isso faça sentido. Mas se o aumento for o mesmo no Panda - que você compra pela razão - não sei se £1.400 é aceitável. É uma fatia grande do preço total, a menos que você realmente vá usar seu Panda para viagens longas em ritmo alto. E, de qualquer forma, o 1.2 de 69 bhp é um motor adorável. É fácil de entender e usar, e puxa de maneira suave até a faixa vermelha. Pode não oferecer muito, mas entrega o que tem com boa vontade.

Com qualquer um deles, o carro roda e faz curva bem. O Panda parece um pouco mais animado nas curvas do que o Up, mas o refinamento de rodagem do Up é melhor. Ainda assim, ambos têm uma maciez e um silêncio de suspensão que ficam bem acima do padrão dos subcompactos. Os novos bancos do Panda, excelentes, ajudam nisso também. Mais um ponto a favor em viagens longas. E na cidade, dirigindo ou manobrando, a posição alta ao volante, a visibilidade muito boa e as laterais retas incentivam você a tirar proveito de cada milímetro livre. Ou, se você estiver na Itália, a simplesmente “inventar” esses milímetros na imaginação.

Para o lançamento no Reino Unido, serão quatro motores, incluindo um diesel e um TwinAir sem turbo, em três níveis de acabamento. Depois vem um 4x4 e provavelmente um mais quente. O programa de “criação” do Panda continua.