Teste do Ford GT (2016): um superesportivo reinventado

Nota: este teste do Ford GT foi realizado e escrito originalmente em 2016.

O impacto foi imediato. No Salão de Detroit de 2015, a Ford revelou um GT novo e impressionante - um programa tão sigiloso que, dentro da própria empresa, apenas cerca de uma dúzia de pessoas sabia que ele existia.

Tratava-se de um superesportivo carregado de simbolismo e de ambição, repensado para o século XXI depois da homenagem de 2004, ainda muito “grudada” ao GT40 original. A estreia comercial aconteceria em 2016.

Basta encarar o novo GT para perceber que a silhueta preserva o DNA das duas primeiras gerações. Aqui, a Ford optou por não fazer clínicas e pesquisas prévias com potenciais clientes: isso atrasaria o fechamento do projeto em pelo menos um ano e impediria que o carro ficasse pronto a tempo da efeméride de Le Mans e do GT40 - em 2016 comemoravam-se 50 anos da vitória histórica de 1966.

Ainda assim, quem comandou o desenvolvimento demonstrava confiança de que entendia o que o mundo esperava do terceiro GT. Craig Metros, designer de exteriores, resumiu assim: “Queríamos algo que não fosse sobre-estilizado, que parecesse sério e ameaçador, além de ter uma beleza estonteante… e julgo que fomos bem sucedidos”, conclui.

A aerodinâmica definiu grande parte do pacote. O período de trabalho em túnel de vento foi pesado e prolongado, e acabou impondo uma seção frontal pequena. Na prática, isso colocou motorista e passageiro muito próximos; dá para notar assim que se entra no cockpit, porque nem é preciso ser muito grande para ficar encostando cotovelos e (quase) ombros na pessoa ao lado.

Ao mesmo tempo, os engenheiros insistiam para que o motor (bem estreito) ficasse o mais adiantado possível. Essas duas direções moldaram o conjunto: visto de cima, o GT lembra uma fuselagem em forma de lágrima, com motor e cockpit claramente relacionados e com o para-choque traseiro parecendo quase “solto” lá atrás.

A carroceria inteira é de fibra de carbono - o que trouxe a vantagem previsível de reduzir massa, e também permitiu aos designers criar volumes e recortes que seriam difíceis de obter com materiais mais convencionais.

Ambiente de corridas

O painel é feito em uma peça única de fibra de carbono, com ganhos óbvios de rigidez estrutural.

A monocoque do GT também é de fibra de carbono e se conecta à base dos dois bancos, que não correm longitudinalmente. O encosto até ajusta, mas, para acertar a posição de dirigir, é o conjunto de pedais e a coluna de direção que se deslocam na direção do motorista - como em carros de competição.

Muitos proprietários do Ford GT aceitam que ele não seja o mais leve entre os superesportivos e se sentem mais tranquilos por levar “nas costas” esse elemento de proteção dos ocupantes, obrigatório nas pistas e que ainda acrescenta “cachet” à versão de rua.

A voar baixinho…

A suspensão do Ford GT adota o arranjo push-rod (típico de carros de corrida) e trabalha com um sistema hidráulico para controlar a distância do solo - que pode variar de 120 mm a 70 mm. O sistema foi desenvolvido para oferecer, em cada altura do carro, duas calibrações diferentes das molas helicoidais.

Em outras palavras: mesmo na posição mais baixa, a Ford afirma que dá para manter o nível de amortecimento mais confortável, se essa for a preferência do motorista.

Com 70 mm de altura mínima, o Ford GT de rua fica quase tão baixo quanto o Ford GT de competição - que tem 57 mm na dianteira e 65 mm na traseira - o mesmo que venceu as 24 Horas de Le Mans de 2016 na sua categoria.

A opção pela suspensão push-rod também ajudou a acomodar o conjunto mais perto do centro do carro e a liberar a área ao redor das rodas para necessidades de refrigeração e de aerodinâmica.

Outro indício claro da ligação com as pistas está nos amortecedores com válvula de bobina (com faixa de atuação mais ampla do que os convencionais, permitindo mais rigidez sem tornar o carro excessivamente desconfortável). Eles são usados pela maioria das equipes de Fórmula 1 e em outras categorias de ponta e, aqui, contam com controle eletrônico - uma estreia mundial na indústria (controlam tanto a função de amortecimento quanto as funções hidráulicas do GT).

De V8 para V6

A troca de V8 por V6 poderia gerar controvérsia por causa da tradição de um superesportivo sexagenário - até este GT, sempre foi V8. Ainda assim, a queda de cilindrada (5,4 l para 3,5 l) não impediu a potência de subir de 550 cv para 655 cv, nem o torque máximo de passar de 678 Nm para 745 Nm.

Esse ganho veio da evolução técnica do novo motor: injeção direta e indireta, além de dois turbos, em vez de apenas injeção indireta e um supercompressor como no modelo de 2004.

O cárter seco é decisivo para manter a lubrificação trabalhando corretamente mesmo sob forças g muito elevadas, algo esperado em um superesportivo feito para rodar com certa frequência em pista.

A transmissão é Getrag, automática de dupla embreagem e sete marchas. Ela fica fisicamente integrada à suspensão traseira e atua como parte da estrutura do subchassi posterior.

É uma arquitetura que aparece não só em alguns dos maiores supercarros de todos os tempos, como a Ferrari F50, como também é peça-chave no conceito técnico dos carros de corrida mais competentes do mundo - seja em Le Mans, seja na Fórmula 1.

Aos comandos

A primeira parte do contato acontece em asfalto aberto, no deslocamento da cidade até o circuito UMC (Utah Motorsports Campus), combinando trechos de estradas estaduais e rodovia.

Entrar no cockpit exige alguma ginástica - teto e bancos ficam muito baixos -, mas ao menos a porta já não incorpora parte do teto como antes. Aquela solução antiga tanto podia ajudar no acesso quanto atrapalhar em lugares apertados, além de render dolorosas batidas de cabeça, sobretudo na hora de sair.

Instalado no banco concha fixo, começo a acertar a ergonomia em um ambiente escuro, dominado por fibra de carbono e Alcantara: aciono o pedal de apoio para puxar o conjunto de pedais móveis para mais perto, ajusto altura e profundidade da coluna de direção e pronto.

Aperto o botão “start engine” e o V6 acorda de forma serena, sem aquele pico momentâneo de rotação (típico de muitos esportivos) que tenta “colocar todo mundo no clima” antes mesmo de o carro se mover.

Hameedi conta que a intenção foi deixar tudo o mais natural possível; por isso, também não há alteração do som do motor conforme o modo de condução, e só um estilo realmente agressivo, de pilotagem dura, consegue provocar alguns rateres nas trocas de marcha.

Nascido para a pista

De cara, fica nítido que a essência aqui é de carro de corrida. Depois de acertar a posição, começo a ouvir - sem grandes filtros - as pedrinhas do asfalto batendo por baixo do carro e nas caixas de roda, um efeito sonoro comum em veículos de competição e que cria uma atmosfera especial a bordo.

Especiais, claro, são também as performances. Mesmo que as acelerações e velocidades realmente absurdas fiquem reservadas para a pista, já na rua dá para sentir que o Ford GT é muito rápido: tanto nas acelerações em velocidades “quase” legais quanto nas retomadas, com a equipe da Ford Performance conseguindo limitar de forma satisfatória o atraso de resposta dos turbos.

Percebe-se uma particularidade no modo manual de troca, porque o kick-down não atua; no automático, isso deixa de ser um tema.

Também noto que, se eu estiver em modo automático e usar as borboletas atrás do volante, o programa automático se intromete mais do que eu gostaria, subindo marcha quando essa não é a minha intenção. O melhor é apertar o botão “M” no comando rotativo do câmbio para garantir que, assim, a conversa fica clara.

Em um trecho mais sinuoso - e sem placas de polícia à vista - aumento o ritmo, e o GT retribui com direção muito rápida e precisa. O comportamento é marcado pela enorme estabilidade da carroceria e por uma capacidade de frenagem tão forte que obriga a recalibrar o que são distâncias “normais” para aquela velocidade e aquela curva.

Mais de uma vez o carro quase parou antes da curva porque eu freiei além do necessário - e, evidentemente, a aerodinâmica muito refinada do GT também colaborou para esse engano imposto ao motorista.

Antes de chegar ao circuito, alguns quilômetros de asfalto irregular deixam claro que esse não é o piso preferido do Ford GT: os ocupantes sofrem com uma trepidação pouco agradável, mesmo no modo de condução mais “calmo”.

Em um momento, decido levantar a frente do carro. A ação acontece com um “clunk” e uma subida repentina, como se alguém tivesse me dado um chute nos glúteos. Subidas eletrônicas e suaves não são exatamente o estilo aqui. Orgânico e natural? Check!

A entrada na pista ganha solenidade com capacete, proteção da coluna cervical e a presença de um piloto profissional ao lado, pronto para moderar os ímpetos.

Depois de outro “clunk” - modo de condução “Track” e a carroceria desce 5 cm -, o GT fica preparado para cerca de 20 minutos de exigência maior, suficientes para uma série de oito voltas que mostram como ele se comporta no seu habitat.

As primeiras impressões de enorme competência não são arranhadas em nada: equilíbrio de chassi sensacional, direção e freios em altíssimo nível, além de uma aderência dianteira muito elevada, sem dúvida como consequência direta do efeito solo gerado pelas entradas de ar na frente.

Em velocidade pura e aceleração, os números falam por si: 2,9 s de 0 a 96 km/h (60 mph) e quase 350 km/h bastam para provar que, para o Ford GT, a vida (re)começou aos 50!

Quanto custa?

Quando foi lançado em 2016, nos Estados Unidos da América, o Ford GT chegou às lojas por 450 000 dólares, mas desembarcou na Europa por quase 600 000 dólares (mais de 550 mil euros). Cruzar o Atlântico sempre sai muito caro para carros americanos…

Hoje, essa terceira geração do Ford GT já aparece em leilões por mais de um milhão de dólares (aprox. 940 mil euros). Com o fim da produção já anunciado - por meio de duas edições especiais e limitadas, o GT LM Edition (20 unidades) e o GT Mk IV (67 unidades e exclusivo para pista) -, é de se esperar que os preços continuem subindo.

A produção do GT se encerra no final de dezembro de 2022, somando 1350 unidades feitas pela Multimac para a Ford desde 2016.

Especificações Técnicas

Ford GT
Motor
Posição	Central-traseiro longitudinal
Arquitetura	6 cilindros em V
Capacidade	3497 cm³
Distribuição	4 válv. por cilindro (24 válv.)
Alimentação	Inj. direta/indireta, biturbo, intercooler
Potência	655 cv às 6250 rpm
Binário	750 Nm às 5900 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) de 7 velocidades
Chassis
Suspensão	FR/TR: Independente duplos braços sobrepostos de comprimento diferente, push-rod/balanceiro de ativação da barra de torção, amortecedores eletrónicos, duas posições de altura ao solo e de afinação das molas;
Travões	FR/TR: Discos carbo-cerâmicos, ventilado
Direção/N.º voltas ao volante	Assistência hidráulica/2,6
Diâmetro de viragem	12,2 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4779 mm x 2003 mm x 1059 mm
Distância entre eixos	2710 mm
Rodas	FR: 8,5jx20, 245/35 R20; TR: 11,5jx20, 325/30 R20
Massa	1385 kg (DIN)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	347 km/h
0-96 km/h	2,9s
Consumo combinado	16,8 l/100 km (NEDC)
Emissões CO2	395 g/km (NEDC)

---