Novo BMW M5: primeiras impressões na pista

O novo BMW M5 já está pronto?

Pronto o bastante para os engenheiros da divisão M deixarem a gente guiar, sim.

Mas não tão pronto a ponto de quererem mostrar o visual - daí o disfarce. E também não a ponto de nos colocarem numa estrada pública - por isso o teste foi em autódromo. Foram três voltas no Salzburgring, na Áustria, um traçado rápido pra caramba.

Um dos engenheiros resumiu assim: “Está 95% lá, falta só fechar a calibração.” Ou seja, dá para ter uma noção bem clara de como é o M5 mais potente de todos os tempos - e o primeiro com tomada - quando você anda com o pé embaixo.

Primeiras impressões?

A sensação inicial é de estar sentado alto demais. Parte disso deve ser o banco: o M5 não oferece aquelas conchas finas de fibra de carbono, porque o público do M5 tende a preferir mais conforto e algo menos trabalhoso para entrar e sair. Então você fica apoiado em mais espuma. Mesmo assim, o assento parece elevado, e o assoalho também dá a impressão de estar mais alto.

Um engenheiro me disse que a razão é a necessidade de acomodar as baterias sob o piso. Outro discordou e argumentou que o compromisso vem do facto de a base ser a da nova Série 5, que precisa receber uma “plataforma tipo skate” de baterias. Mais tarde levei essas observações ao chefe da M, Frank Van Meel, que garantiu que a posição de dirigir não ficou mais alta do que no M5 anterior. Vamos ter de medir um dia e comparar.

O que mais chamou a atenção por dentro?

Boa parte do habitáculo estava escondida com pedaços de carpete, para manter o desenho em segredo - estávamos a testar o novo M5 um mês inteiro antes de ele ser revelado ao público. Ainda assim, fica evidente que há muita coisa a acontecer na tela.

Há o modo M Híbrido com ajustes como Dinâmico Plus, Dinâmico, Elétrico, Híbrido e Manter Bateria. E também menus para mexer na velocidade das trocas, no controlo de tração, na direção, nos travões, no som, no sistema de tração integral, no arrefecimento da bateria… é um festival de configurações.

Um dos engenheiros lamentou que a alavanca física do câmbio tenha desaparecido e sido substituída por um seletor tipo interruptor, o que tira a possibilidade de trocar marcha no meio de um drift usando a mão na coluna. Concordo. O comutador dedicado à rapidez das trocas também foi eliminado. Pequenos detalhes que faziam um M5 ser um M5 vão sendo desgastados.

Tudo isso e você ainda nem saiu dos boxes?

Exatamente: o novo M5 tem muita informação para digerir. Saio devagar em modo totalmente elétrico e, quando aceleramos para fora da linha dos boxes, decido ignorar as instruções do monitor e manter o carro no modo elétrico até o motor atingir a sua velocidade máxima, por volta de 140 km/h.

O M5 dá para usar como elétrico no dia a dia, mas não é exatamente um elétrico explosivo. Hora de chamar o motor a combustão.

Como soa o V8?

Ele gira com vontade: vai a 7.200 rpm. E sim, dá para perceber que há “reforço” vindo das colunas. Só que os motores modernos estão cada vez mais abafados pelas normas de emissões, e os turbos já reduzem o volume naturalmente.

Não, ele não tem aquele som “vulcânico” do antigo V8 biturbo da AMG que já não dá para ter num Classe C ou Classe E. E é justamente esse o ponto: o M5 está longe de ser o M com o som mais saboroso, mas um V8 ainda soa melhor do que um quatro cilindros - ou do que um elétrico.

É rápido?

É, só que de um jeito estranhamente pouco empolgante. No M5 antigo, havia um pouco de atraso e, depois, a entrega crescia conforme o giro subia. Parecia que o carro ia perdendo a paciência, levantando a voz até estourarem as veias na têmpora.

No novo M5, a sensação é muito mais linear. O empurrão elétrico do motor integrado ao câmbio, com 191 bhp, põe tudo em movimento, e depois ele e o V8 trabalham juntos no meio do conta-giros. Então, apesar de a faixa de potência ser longa e o motor subir de giro com facilidade, não deu a sensação de que existe um grande prémio em esticar o V8 até o limite.

Também é verdade que pista engana a perceção de velocidade. Em estrada, ele vai parecer um foguete. Mas o M5 anterior também parecia. E este aqui traz cerca de 400 kg a mais.

Dá para sentir o peso?

Dá para “ver” o peso: basta notar as nuvens de pó de travão a sair das rodas quando os M5 à frente se atiram para o miolo no fim da reta dos boxes.

Como sempre, a BMW M fez coisas absurdamente inteligentes para mascarar massa: pneus específicos, suspensão adaptativa, esterçamento traseiro e uma dianteira extremamente responsiva (como nos M recentes), que não reconhece a autoridade do subesterço e prende o bico na trajetória escolhida como se fosse um carrinho de Scalextric.

Então eles conseguiram disfarçar, certo?

Aqui está a questão. Se eu tivesse simplesmente chegado no novo M5, entrado e saído acelerando sem ter lido nada a respeito, eu teria percebido que ele passa de duas toneladas - e, como ele consegue andar só no elétrico, eu pensaria “ok, tem uma bateria aqui em algum lugar, então facilmente 2,2 toneladas.”

Eu teria adivinhado que, comigo a bordo, ele passa de duas toneladas e meia? Acho que não. Mas você sente que há muito peso a ser escondido com cuidado - e, de certa forma, de maneira artificial.

Sabe quando os carros atuais de F1 parecem incrivelmente rápidos, até você ver um vídeo de um V8 de 2004, com 550 kg, na mesma curva, e aí percebe o quanto as máquinas novas são mais pesadas e menos “vivas”? É isso.

Como ele contorna?

De forma neutra, obediente e eficiente. Em três voltas com um protótipo caríssimo (e cheio de coisas a monitorar), eu não ia testar o quanto ele aceita andar de lado a centímetros de um muro de concreto sem proteção.

Existe um modo só de tração traseira, e imagino que ele vá vaporizar pneus mais depressa do que incêndio em ferro-velho.

O que posso afirmar é que o M5 é brutalmente rápido e assustadoramente ágil para um veículo desse tamanho. Para mim, a direção é um pouco leve demais (provavelmente ajustada assim para ajudar a esconder a massa e deixar o carro com sensação mais “pontuda”).

E, como o volante é grosso demais, precisei abrir os dedos para segurá-lo e acabei a trocar marcha sem querer nas aletas. Ali faltou um “clique” mais firme, ao estilo AMG.

Considerações finais?

O M5 é um carro-herói. Como James Bond, cada geração de entusiastas tem “o seu” maior de todos os tempos. Para uns é o original; outros veneram o E39 com V8. Eu adoro o V10 cheio de falhas, que fica mais exagerado a cada ano. Quero dizer: um motor dez cilindros a 8.250 rpm num sedã (e numa perua) de família. O que passava pela cabeça deles? Magnífico.

O novo, porém, deixou-me um pouco frio. Eu estava no modo certo o tempo todo? Estava a usar as fontes de energia da forma mais eficiente, ou a combinar o conjunto ideal entre acertos de chassis e de trem de força? São perguntas que exigem bem mais do que três voltas num circuito alpino para serem respondidas.

A minha suspeita é que este M5 vai esmagar os antecessores no papel e em qualquer métrica quantificável. Melhor, mais rápido, mais forte, mais “verde”. Onde ele talvez sofra é em conseguir mostrar, no dia a dia, a sua alma M, agora que existe tanto conteúdo a turvar o quadro.

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