Hyundai Ioniq 5 N: o hiper-hatch elétrico de 641 cv

O que temos aqui?

A leitura da divisão N da Hyundai para o absurdamente bonito Ioniq 5. Trata-se de um elétrico com carroçaria de hatch, porte de crossover médio, tração integral e, ao que tudo indica, preço entre £65 mil e £70 mil. Ele usa a mesma base do Kia EV6… só que com 600 cv. Na verdade, ao apertar no volante o botão do modo (infelizmente) batizado de N Sorriso Impulso, a potência sobe para 641 cv em rajadas de 10 segundos.

Então… é um hatch esportivo?

É mais para um “hiper-hatch”… mas, antes de nos fixarmos em números de superesportivo, vale pensar no que o Ioniq 5 N simboliza. O hatch esportivo como a gente conhece está na UTI: é bem improvável que volte a existir um Fiesta ST ou um Focus RS, a Renaultsport sumiu, e a VW perdeu o brilho. Ainda há o Honda Civic Type R, claro - só que agora ele custa £50 mil. Será que chegou a hora de redefinir completamente o que significa um hatch esportivo?

A Hyundai aposta que sim e apresenta este e-hatch, com mais magia computacional do que um robô explorador de Marte, como a sua proposta do que vem a seguir.

Vamos aos números…

Há uma função de controle de largada que destrava 0–62 mph (0–100 km/h) em 3,4 segundos - aceleração de Ferrari 458 - e um racha contra o novo Civic Type R (não tínhamos uma Ferrari 458 disponível naquele dia) deixou isso claro: parecia um galgo correndo contra um porquinho-da-índia. A velocidade máxima é de 167 mph (269 km/h).

O que torna o Hyundai Ioniq 5 N tão exclusivo?

A Hyundai despejou tudo o que tinha de eletrônica para que ele não fosse só rápido, mas também prazeroso de guiar de formas novas - e, até aqui, pouco imaginadas. Dá para entrar nos menus e escolher se ele vai soar como um motor a combustão bem nervoso, como um caça ou como um sabre de luz. Curiosamente, os sons falsos de “motor a gasolina” são os que funcionam melhor, muito por causa de outro recurso: o modo N e-Troca.

Ele simula por completo uma caixa de oito marchas com trocas nas borboletas e faz o que uma transmissão real faria - por exemplo, gerenciar o torque para você sentir a aceleração ganhar força à medida que “gira” até a linha vermelha imaginária de 8.000 rpm. Se você esquecer de trocar, ele bate no limitador; nas passagens para cima, interrompe o torque com um pequeno tranco; nas reduções, dá uma leve “aceleradinha”. E o som muda instantaneamente conforme a posição do acelerador, o giro e a “marcha” selecionada.

No papel, tudo isso parece artificial demais. Só que a surpresa é que… funciona de forma brilhante e soa natural a ponto de você se esquecer de que está interagindo com software, e não com explosões e engrenagens. Meu elogio mais forte? Para uma volta rápida em Gotlandring, o nosso palco da Speed Week 2023, era mais divertido deixar a e-Troca ligada.

Tirando a eletrônica, como ele anda?

Antes de tudo, preciso dizer que este é um carro de pré-produção… mas as ressalvas terminam aí, porque todos os modos, botões e funções atuaram perfeitamente e, apesar de tentarmos, ele se recusou a “quebrar”. E, em segundo lugar, nem sei se faz sentido separar a eletrônica da forma como ele dirige: neste carro, ela define a experiência inteira.

Certo: estamos a falar de um crossover de 2,1 toneladas, e isso aparece nas mudanças rápidas de direção - e também no castigo que os pneus levam depois de poucas voltas mais animadas. A direção é um pouco leve e não transmite tanto do que acontece nos pneus dianteiros… mas ele controla a própria massa de maneira exemplar, parece mais leve do que deveria e reage de imediato e com vigor aos comandos do acelerador - 600 cv e 545 lb ft de torque ajudam bastante. Ainda assim, a verdadeira graça está em dedicar tempo para entender todos os modos de condução disponíveis e, depois, brincar para valer.

Modos de condução que merecem atenção?

Existe um modo N Otimizador de Drift, que manda todo o torque para o eixo traseiro e mantém apenas o toque mais leve de eletrônica, permitindo ângulos grandes, mas limitando as escapadas para a brita - embora seja irritante não poder usar as trocas simuladas ao mesmo tempo. Em alternativa, você escolhe a sua divisão de torque num controle deslizante: de 100 por cento traseiro a 100 por cento dianteiro, com a opção de desligar tudo.

Depois vem o drift com chute de torque: uma função que imita o “chute de embreagem” e corta potência quando você segura as duas borboletas com o acelerador pressionado; ao soltar, despeja tudo nos pneus traseiros para jogar o carro de lado exatamente no momento que você escolher.

Tomara que os donos dediquem tempo para explorar tudo isso num lugar seguro (não, estacionamento de supermercado não vale), porque esses recursos realmente acrescentam camadas de interatividade além do desempenho bruto de marreta. É algo que pede paciência para aprender e técnica para afinar, e há uma satisfação enorme em controlar este elétrico grande e fazê-lo “dançar” na pista, deixando nuvens de fumo para trás.

Ainda não o guiamos de verdade na estrada, mas o conforto não parece excessivamente duro e nada impede você de colocar tudo em modo conforto, carregar crianças, bagagens e o cão atrás e rodar com o mesmo silêncio isolado do Ioniq 5 convencional.

Tem certeza de que esses modos não são… firulas?

Tudo bem, é muita coisa para absorver e descobrir, mas dá para chamar de firula? Eu diria que não. Firula é inútil - e aqui estamos diante de ideias bem engenheiradas, que realmente aumentam a diversão, a interação e até a duração do entusiasmo de guiar este carro. Sim, ele é um peso-pesado de duas toneladas, exige muito de pneus e travões e não muda de direção nem tem o tato de direção de um 205 GTI, mas 600 cv e a magia da vetorização de torque fazem um ótimo trabalho em disfarçar a massa.

Como vislumbre do que pode ser possível nos carros elétricos de alto desempenho no futuro, é ao mesmo tempo impressionante e animador.

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