Ford Mustang Mach 1: avaliação no Reino Unido

Um Mustang amarelo com faixa preta. Sinal de que veio para brigar!

Claro que sim. E vale muito a pena configurar o seu com as £850 da pintura Grabber Yellow também. O Mach 1 é o Mustang mais voltado para a pancadaria que a Ford já trouxe oficialmente ao Reino Unido. O que, convenhamos, é um pouco como dizer que é o chilli mais ardido num korma de supermercado. Nos EUA, existe o Shelby GT500, que vem com um V8 5.2 litros com compressor, entregando 760bhp e 625lb ft. Potência de McLaren pelo mesmo dinheiro do nosso Mach 1.

E custa quanto?

£55,255. Em troca, você leva 454bhp e 390lb ft de um V8 5.0 litros aspirado.

Peraí, isso não parece muito acima do Mustang normal?

Em potência, a diferença é pequena; no preço, nem tanto. Um Mustang GT de entrada - ainda com V8, já que o 2.3 foi descontinuado - sai £11,000 mais barato e continua com 444bhp vindos de um V8 praticamente igual.

Então qual é a proposta do Mach 1?

A ideia é deixar o carro mais centrado no motorista e, para chegar lá, houve um trabalho de refinamento bem minucioso. O V8 recebeu coletor de admissão, filtro de óleo e arrefecedor revisados para tirar esses 11bhp a mais, mas o pacote vai muito além disso. Entram novos subchassis dianteiro e traseiro, barras estabilizadoras e molas dianteiras mais firmes, calibração exclusiva dos amortecedores MagneRide e também da direção elétrica.

Até aqui, o argumento é forte. Só que a Ford ainda insiste em mais: diz que o splitter redesenhado, o assoalho e o difusor traseiro, juntos, elevam a pressão aerodinâmica em 25 per cent. Mas 25 por cento em cima de pouco ainda é… pouco. Sem exageros: não dá para fingir que isso aqui é um 911 GT3 pela metade do preço.

Na pista, o Mach 1 se garante?

Depende do parâmetro. Ele participou da nossa grande maratona da Semana da Velocidade e não passou a mesma impressão de “pista o tempo todo” nem a mesma disposição brincalhona de um BMW M5 CS ou de um Alfa Giulia GTAm, que eu guiei um depois do outro. Havia, sim, um pouco mais de ligação com o que o carro fazia do que em outros do grupo - mas, por outro lado, um deles era um Audi RS e-tron GT elétrico e o outro um Bentley Conti GT Speed verde-maçã, ambos pesando mais de meia tonelada a mais do que o Mustang e nascidos para uma missão bem diferente.

Certo, mas e contra um Mustang comum?

Aqui dá para sentir um carro mais afiado e mais disposto. O motor reage com mais prontidão, sobe de giro com menos preguiça e, em curvas, o conjunto parece menos pesado, com respostas claramente mais rápidas e melhor controle de carroceria.

A direção ganhou mais peso e pede menos “mão rodando”; no geral, fica mais evidente a sensação de que o carro acompanha seus comandos com mais precisão. Isso o afasta um pouco do papel de GT, mas eu não colocaria como esportivo no mesmo saco de um Alpine A110 ou de um Porsche Cayman. Custa o mesmo, só que carrega meia tonelada a mais e não tem o mesmo corpo “lapidado” deles.

Ainda assim, não é o tipo de carro que você simplesmente arremessa na curva. O peso é grande e falta agilidade para esse estilo. O Mach 1 funciona melhor quando você “despeja” a entrada, sem exigir demais dos pneus dianteiros, depois acelera e apoia o carro nos pneus traseiros. O problema é que o controle de tração é bem intrusivo e, mesmo com as amarras soltas, ele continua se metendo - é quase uma versão cômica de: “sabe aquele controle de derrapagem lateral de que Ferrari e McLaren não param de falar? Então, a gente deu uma olhada e, olha… é difícil pra caramba; então convencemos o controle de tração a dar uma engasgada no meio da curva”.

E isso é frustrante, porque o Mach 1, que é apenas traseiro, deveria ter nascido para escorregar. Você sente a massa indo para trás ao longo do entre-eixos comprido, o diferencial fecha, os pneus traseiros começam a alargar a trajetória… e, de repente, tudo é interrompido. Uma pena.

Pelo menos ele vem com câmbio manual.

E ele te lembra na hora o quanto você precisa trabalhar e manter o foco. Ainda mais com uma alavanca tão física e certeira - aqui é mais “puxar com força” do que “dar um toque”. Como alternativa, a Ford oferece um automático de 10 marchas. Gosta de usar borboletas? Você vai acioná-las tantas vezes que dá para sair com uma LER.

Ele é diferente o bastante para trazer gente nova para o Mustang?

Eu não consigo enxergar isso. Não vejo donos de Cayman ou TT entendendo o Mach 1 como um salto grande o suficiente para mudar de lado. Imagino que apareçam algumas vendas para quem queira fazer um último gesto de desafio contra a eletrificação. Também é provável que alguns troquem o carro atual por um Mach 1, mas aposto que haverá tantos outros olhando para a diferença de preço e concluindo que £11,000 em melhorias no mercado independente renderiam mais.

O Mach 1 não empurra a narrativa do Mustang muito adiante. Fico contente que ele tenha vindo, porque sinaliza que a Ford ainda aposta nesse produto para a Europa - mas por quanto tempo? Esta geração do Mustang existe desde 2014 e já está no Reino Unido há cinco anos. Vendeu bem, mas onde ela se encaixa num plano de produtos que, em breve, vai ser fortemente eletrificado e cada vez mais orientado ao Mustang Mach-E?

Ele também serve para lembrar como o carro padrão é um bom negócio.

Esse ponto é curioso. Por £44k, o Mustang regular te entrega 100 per cent da experiência Mustang - e dá até para argumentar que é mais autêntico, justamente por ser um pouco menos tenso e “amarrado”. E £44k já não soa tão absurdo hoje; no fim, depende do que você considera justificável. Um último hurra beberrão a gasolina?

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