Volkswagen Golf Mk6 - a dose de tranquilidade

Dá para entender por que o Golf virou sinônimo de “carro certo”. Ele não tenta chamar atenção nem bancar o diferente; ele simplesmente entrega aquela sensação de que tudo está no lugar. No Reino Unido, isso ganha um peso cultural: por lá, o Golf é tão “classe média” quanto reunião de escola tradicional - discreto, correto e com um quê de superioridade contida.

Só que, de vez em quando, os designers do Golf conseguiram enfiar uma pitada de ousadia sem alarde. Penso no Mk1 do Giugiaro, com proporções impecáveis, e no Mk4, com superfícies disciplinadas e folgas/encaixes de dar gosto. Sem falar no salto enorme de qualidade do interior do Mk4.

Mesmo com as novas formas do Grupo VW - e com Walter de Silva no comando do design -, você já percebe que o Mk6 não faz questão de ser especialmente memorável. O desenho dos faróis é caprichado e o conjunto fica elegante, ainda que mais carregado de detalhes que antes, mas dificilmente isso vai parar em museu daqui a 30 anos. Então, o que mudou de verdade? Tudo, menos o teto - só que por pouco. A dianteira adota a nova “cara” da família VW, as laterais ganham um vinco logo acima das maçanetas e a traseira reforça as linhas horizontais para dar a impressão de um Golf mais baixo e mais largo. Só que ele não é: a estrutura básica, na prática, é a mesma do carro anterior. Ao contrário da maioria dos fabricantes, a VW conseguiu melhorar a segurança em impactos sem alongar o nariz ou aumentar o peso. Um mérito.

E isso só cinco anos depois do lançamento do Golf anterior. Por que tanta pressa? Porque o Mk5 era caro demais de produzir e não estava tão à frente dos rivais em qualidade de cabine quanto precisava. A nova geração, como era de se esperar, traz acabamentos melhores e eles cobrem uma área maior antes de a mão encontrar os plásticos duros e arranháveis. Os instrumentos e comandos recebem pequenos detalhes metálicos, e o tecido dos bancos sobe um degrau.

Os mostradores ficam em molduras circulares inclinadas, e os ponteiros de combustível e temperatura varrem quase um círculo inteiro - algo que, sem motivo totalmente racional, parece mais sofisticado do que o arco curto de sempre. Talvez passe a impressão de leitura mais precisa, mas eu não estava disposto a ficar sem combustível só para comprovar. Os bancos têm ajuste com grande amplitude e mantêm a firmeza típica de um Golf.

Para reforçar o ar “adulto”, houve um ataque pesado ao ruído: há motores bem refinados e o carro recebeu mais isolamento acústico. Existem os 1.4 e 1.6 a gasolina, mas eles são lentos. O que você precisa procurar é o emblema TSI, que coloca um turbo num 1.4 com injeção direta. São 122bhp, potência que você esperaria de um 1.8 e provavelmente com mais torque. E quando o TSI traz um I vermelho na tampa do porta-malas, há um compressor (supercharger) além do turbo. Continua suave e silencioso, mas vai a 160bhp. O torque entra bem antes de 2.000rpm e fica lá, sem aquele atraso irritante, até a linha vermelha. Dá para combinar esses TSI com o DSG de sete marchas. Sete parece um pouco exagerado, considerando a faixa de torque, mas ajuda no consumo.

Por enquanto, há dois 2.0 diesel, com 110 e 140bhp, com um 1.6 a caminho e um 2.0 de 170. Não sei dizer sobre o de 110, porque a VW ainda não tem unidades de teste, mas posso cravar: o 140 é silencioso demais. Sério - se você estiver pensando naqueles diesels elogiados de Honda ou BMW, aqui é outro patamar, como colocar abafadores de ouvido. E anda bem também. O 110 chama atenção por emitir 119g/km de CO2, o mesmo do antigo Bluemotion. E o Golf Bluemotion do ano que vem vai baixar esse número para dois dígitos, empatando com o Polo Bluemotion de hoje.

Como os componentes principais de chassi têm só cinco anos, não há grandes mudanças ali. E, para ser justo, nem precisava. Mas tudo foi recalibrado - e com competência. E as versões de topo recebem o amortecimento adaptativo do Passat CC e do Scirocco.

Isso, sim, é uma revelação. O conforto é excelente: uma maleabilidade silenciosa que nunca vira balanço. Funciona bem em qualquer velocidade, em buracos grandes e pequenos, em oscilações lentas e rápidas. Infelizmente, o diesel, com motor mais pesado e molas dianteiras mais rígidas, não chega no mesmo nível - embora, justiça seja feita, ainda fique bem acima da média. Em ressaltos repentinos ele parece um pouco “seco”, e em irregularidades miúdas e repetidas fica mais áspero, mesmo com os amortecedores no modo “comfort”.

Deixei o comportamento dinâmico por último porque quase ninguém dirige um Golf (não-GTI) “no limite”, pendurado nas curvas. De todo modo, é bom. Melhorou muito no Mk5, e o Mk6 basicamente consolida isso: progressivo e controlável, com direção calibrada para passar estabilidade e segurança em curvas de estrada, mais do que para ser super ágil quando você está atacando rotatórias. Para completar, o ESP não pode ser desligado, o que também corta qualquer tentativa de exagero.

O novo Golf é, acima de tudo, sobre tranquilidade. E, por isso, dificilmente poderia chegar em momento melhor. Em dias incertos, a VW tratou de construir o antídoto.