Porsche 911 GT2: o mais potente 911 de produção da marca

Nem todo 911 mais potente nasce de uma planilha “sensata”. Às vezes, ele surge quando alguém dentro da Porsche decide ver até onde dá para esticar a ideia de um carro de rua sem pedir desculpas - e o resultado atende pelo nome 911 GT2.

Ele é o über-Porsche: o 911 de produção mais forte que a marca de Stuttgart fabrica. O GT2 traz tudo o que se espera de um Porsche topo de linha, só que levado alguns degraus acima - e com uma dose extra de ousadia onde você menos espera.

Quando a quinta geração do 911 Turbo apareceu no ano passado, jogando seus robustos 420 bhp em uma transmissão com tração integral e o esperto sistema de estabilidade PSM da Porsche, parecia que esse era o único caminho razoável. Só que, ao que tudo indica, até o engenheiro mais centrado da Porsche tem um “lado doido” bem guardado.

Baseado no Turbo, mas adotando a filosofia “potência é boa, mais potência é melhor” do radical 911 GT3 de 1999 (360 bhp), o GT2 manda assustadores 462 bhp apenas para as rodas traseiras. E nada de controle de tração.

Vamos começar pelo conhecido: o clássico motor seis cilindros contrapostos com duplo comando por bancada e quatro válvulas por cilindro, pendurado além do eixo traseiro, agora com 3.600 cm³ e, claro, arrefecimento a água. Carroceria cupê, monocoque, em aço galvanizado leve, com espaço para bagagem sob o capô. Direção extremamente direta e um chassi (McPherson na dianteira e multibraço atrás) que te deixa mais por dentro do que está acontecendo do que qualquer noticiário.

Agora entra o tempero: dois turbos com intercooler e o sistema VarioCam Plus de variação de tempo e levantamento de válvulas trabalhando juntos para entregar 128,4 bhp por litro, diferencial autoblocante assimétrico (já chego nele), rodas traseiras largas 12Jx18 calçadas com Pirelli P Zero 315/30 bem baixas e um kit aerodinâmico completo.

E a cereja do bolo: os freios Porsche Ceramic Composite Brakes de série - discos ventilados e perfurados feitos de compósito cerâmico, não aço. As vantagens incluem melhor desempenho geral, maior resistência ao fading e maior vida útil dos componentes. Para dar uma ideia do que isso significa em aceleração e frenagem, a Porsche afirma que ele vai de parado a 300 km/h e volta a zero em menos de um minuto.

Para comparar, um 911 Turbo precisa de 75 segundos para chegar a 300 km/h, sem nem entrar na conta a parada completa - e estamos falando de um carro longe de ser lento. Pare e releia este parágrafo. Se essa alegação for real, e eu não tenho motivo para duvidar, é algo fora do normal.

No lançamento do GT2, há um alemão alto e magro. Ele é Walter Rhörl. Discreto e sem pose, Herr Rhörl, como você talvez saiba, é uma lenda ao volante. Corridas de esporte-protótipos, rali; ele já esteve lá e já venceu tudo isso. Eu puxo assunto sobre Nürburgring, especialmente o loop Nordschleife de 12,9 milhas (cerca de 20,8 km) - o circuito mais assustador do mundo, com mais de 80 curvas para decorar. Ele deu uma volta em 7 minutos e 56 segundos no GT3, um recorde à época para um carro de produção. E me diz que foi 10 segundos mais rápido no GT2. Eu assobio: como ele tirou esse tempo? Os freios de compósito cerâmico permitiram frear mais tarde? Com a frieza de quem comenta o clima, Walter explica que o limite final de um freio depende das limitações dos pneus. Foi a aceleração que fez a diferença. Ele também diz que o GT2 é muito “perdoável” no limite. E, se o Walt diz, eu acredito.

Além do motor, o GT2 herda muito da boa aparência do Turbo: os faróis bi-xenon de visual agressivo, os para-lamas dianteiros curvados e as ancas traseiras musculosas - mas o kit aerodinâmico é exclusivo deste carro. O GT3 começa a ficar um pouco leve de frente quando os números grandes aparecem no velocímetro, e a Porsche decidiu que ninguém diria isso do GT2. Por isso, agora há um spoiler dianteiro profundo com um lábio inferior projetado, que força o fluxo de ar sobre o capô e direciona parte dele aos freios. Uma entrada de ar extra, feia mas certamente funcional, fica logo abaixo e entre os faróis. As saias laterais lembram as do Turbo, assim como as tomadas de ar à frente das rodas traseiras. E aí vem aquela asa gigantesca atrás. As palavras de ordem aqui são máxima pressão aerodinâmica e máxima eficiência. Discretamente alojadas nos suportes da asa, há mais entradas de ar para alimentar o motor voraz. Um toque ainda mais sutil é a cobertura inferior do câmbio.

Chega de ficha técnica: como é ao volante? Eu me encaixo no banco concha rígido, vertical e revestido em couro, prendo o cinto de três pontos, balanço o câmbio curto para confirmar o ponto morto e giro a chave. Isso é uma das coisas que eu adoro nos 911: o som do motor. O ronco grave dá um arrepio de expectativa na espinha. Engato a primeira das seis marchas e solto o freio de mão com o emblema GT2. A embreagem é um pouco pesada e pede uma perna esquerda forte. Em compensação, o acelerador exige delicadeza.

Já levou um coice nas costas de 462 cavalos com 457 lb ft de torque? (cerca de 620 Nm). É assim que o GT2 anda - se você quiser. Em um cruzamento, eu afundo em primeira e já estou batendo no limitador de 6.750 rpm antes de conseguir dizer “sistema de gerenciamento do motor”. Eu mal começo “Ge...” e já tenho que trocar. É desse jeito que o motor quer girar. E, ainda assim, ele não é só um Mr Hyde de punhos brancos. O GT2 tem um lado Dr Jekyll bem claro.

Do mesmo modo que o Turbo parece civilizado mesmo sendo rápido, o GT2 também consegue ser. Obviamente, o turbo lag já virou passado, e o torque alto, junto com os sistemas inteligentes de válvulas e gerenciamento do motor, dá ao conjunto uma flexibilidade excelente. De algum jeito, tudo parece até civilizado demais.

O rodar é mais macio do que eu esperava, apesar da suspensão 20 mm mais baixa que a do Turbo. E a direção parece mais assistida do que eu gostaria em um esportivo “raiz”, embora continue fiel e precisa. Ignore o maior nível de ruído na cabine (resultado da remoção de toda a isolação acústica supérflua) e você poderia estar em um 911 normal, com airbags frontais e laterais, ar-condicionado e som - só que sem aqueles bancos traseiros meio inúteis. Falta a aspereza que existe no GT3.

Ainda assim, estrada pública não faz justiça ao GT2. Uma autobahn sem limite, uma pista de pouso ou, melhor ainda, um autódromo de verdade seriam o ambiente ideal. Por aqui, temos algumas estradas italianas e um trecho de autostrada com carabinieri “avisados” fazendo ronda.

Mesmo assim, eu encontro uma brecha. Uma sequência de hairpins apertados e estreitos subindo uma encosta dos Alpes. Finalmente entro em ritmo: acelera, enfia uma marcha, freia, reduz com vontade, aponta, acelera de novo. O engate responde bem a uma ação rápida e firme (o curso é 20% mais curto que o do Turbo) e aqueles freios (pinças de seis pistões mordendo os discos dianteiros e quatro pistões nos traseiros) entregam tudo o que você espera de um Porsche - sensacionais, cheios de tato e com poder de parada de sobra.

A Porsche declara para o GT2 uma velocidade máxima de 195 mph (cerca de 314 km/h) e, com asfalto suficiente, eu não duvido. Tenho certeza de que ele também parece absurdamente estável nessa velocidade.

Comparado a alguém como Walter Rhörl, minha habilidade ao volante é a de uma formiga, mas eu entendi o que ele quis dizer ao falar que o GT2 perdoa no limite. Saindo de algumas curvas, eu coloco potência um pouco cedo demais e a traseira tenta “serpentear”, mas a reação é relativamente suave e previsível. Um pouco de correção no volante, e pronto - feedback de direção e chassi presentes, como devem estar.

O diferencial autoblocante assimétrico tem taxas de escorregamento diferentes na aceleração e na desaceleração. Isso permite um grau maior de tração sob mudanças bruscas de carga, como ao atravessar um “S” rápido. Outros recursos derivados do automobilismo garantem que todos os fluidos essenciais de motor e transmissão fiquem no lugar certo sob forças laterais extremas.

Isso tudo parece caro, né? É. Se você fosse alemão, teria de desembolsar 339.000 marcos alemães sem impostos para ter um. Ainda não há preço oficial no Reino Unido, mas, pelo câmbio atual, isso dá £109.212. Uma pechincha, então. A boa notícia é que não se trata de uma série limitada. Ainda assim, quando perguntei quantos iriam para o Reino Unido no primeiro ano, “um punhado” foi a resposta mais exata que consegui.

Há uma versão Clubsport, que inclui santoantônio integrado e material resistente a chamas cobrindo os bancos concha. Seria um carro de track day incrível. Tem um no lançamento - eu vi ontem à noite, estacionado a poucos metros do meu quarto de hotel - mas, infelizmente, não deixaram a gente dirigir. Por um instante, pensei em subornar o cara que guarda todas as chaves e dar uma volta à meia-noite. Agora eu queria ter feito isso.

Colin Ryan