Bowler Defender Challenge: o novo Defender de rali

O que é aquela coisa magnífica voando ali em cima?

Aquilo, meus caros, é o novíssimo e brilhante carro de rali Bowler Defender Challenge. Ele recebeu esse nome porque será o modelo que a Bowler - que, vale lembrar, hoje pertence integralmente à Jaguar Land Rover - vai utilizar na retomada (já confirmada) do campeonato Defender Challenge.

Se clicar nestas palavras em azul, dá para ver um pouco mais de contexto. Em resumo: o Challenge aconteceu pela primeira vez entre 2014 e 2016, quando os participantes corriam com Defenders antigos, motores a diesel, câmbios manuais e uma tendência bem conhecida de tombar como quem aceita o destino. Quando a competição voltar em 2022, serão 12 unidades deste novo 90 disputando sete etapas realizadas no Reino Unido.

Carro de rali, é? E como transformaram o Defender num carro de rali?

Apesar de a Bowler ter se limitado a evitar alterações muito profundas para manter o orçamento sob controle, ainda assim a lista de ajustes não é pequena.

O primeiro detalhe importante: como a Defender Challenge foi pensada para atender desde pilotos experientes até completos iniciantes, o carro não parte do Defender V8 de 518bhp, aquele mais “cuspidor de fogo”.

Aqui, o ponto de partida é bem mais pé no chão. A Bowler começa com o Defender 90 P300 de entrada, o que significa suspensão por molas helicoidais e um motor 2,0 litros turbo de quatro cilindros que, no carro de rua, entrega 296bhp - mas que, nesta configuração, respira com mais folga graças a um escapamento novo. Conte com algo na casa dos 300bhp. A Bowler diz que isso já basta, e é difícil discordar.

Quase todos os painéis externos originais continuam no lugar, embora as portas tenham sido recortadas para acomodar a proteção inferior de alumínio com 6 mm de espessura (à prova de pancadas - não literalmente, embora às vezes pareça). Já o para-choque dianteiro foi redesenhado de leve para ficar mais agressivo e melhorar o arrefecimento, além de ganhar luzes extras de laser.

As rodas são impressionantemente resistentes: unidades Borbet de 457 mm (18 pol.), capazes de suportar uma carga de 1,25 tonelada. Cada uma. E, claro, vêm calçadas com pneus bem parrudos. Sobre o peso, outro detalhe curioso: ele permanece praticamente igual ao do carro de rua (2.261 kg), mesmo com uma gaiola de proteção completa aprovada pela FIA montada em torno do chassi monocoque de alumínio do novo Defender - nada mal. Boa parte desse “milagre” vem da retirada de dois radiadores na dianteira, já que a Bowler concluiu que apenas um dá conta do recado.

Também chama a atenção a ausência do estepe na tampa traseira: agora ele foi levado para dentro do interior simplificado, para melhorar a distribuição de massa.

Certo… e por dentro, o que mudou?

A viga transversal de magnésio da JLR foi removida - com a gaiola, ela simplesmente deixa de fazer sentido - e quase todos os confortos de um Defender normal foram eliminados. A tela central de 10 polegadas com o Pivi Pro continua lá, mas é pouco provável que você tenha tempo (ou vontade) de ficar tocando nela no meio de um rali.

Pelo menos o ar-condicionado permanece. O volante OMP Racing trabalha junto de um único comando tipo borboleta instalado na coluna de direção, responsável por trocar as marchas do câmbio automático de oito velocidades que já é padrão no carro de rua. Infelizmente não dá para avaliar o quanto esse comando é bom: no protótipo que guiamos, ele estava emperrando e precisou de uma solução de emergência com fita isolante - tecnologia de ponta, como se diz. Ainda assim, a Bowler acredita que essa configuração é ideal para novatos, porque dá para começar deixando o câmbio em modo automático/esportivo e concentrar-se em aprender o resto; depois, com mais confiança, usar o novo acionamento para ganhar tempo em trechos mais técnicos. Bem pensado.

E por baixo, há mais modificações, não?

Pode ficar tranquilo: não são tantas assim. Rola até piada sobre existir um “modo Bowler” no sistema Terrain Response, mas a verdade é que foi necessário desativar uma boa parte das assistências eletrónicas, incluindo o controle de tração e o controle de estabilidade.

A relação de direção é a mesma do modelo padrão, e os freios são os menores que a Land Rover oferece no carro de rua - justamente para caberem sob as novas rodas. Ainda assim, o Challenge fica 25 mm mais alto do que um 90 comum, além de receber novas taxas de mola e amortecedores Fox Racing mais sofisticados.

É positivo a Bowler agora ser da JLR?

Tudo indica que sim. Segundo a Bowler, ter acesso à divisão SVO (tanto a equipa quanto o “banco de peças”) poupou algo entre seis e nove meses de desenvolvimento do carro do Challenge. E também abriu caminho para usar o snorkel de visual excelente, além daqueles lavadores de para-brisa industriais em formato de barbatana - que, ao que parece, vêm de um Discovery 5.

Então vamos lá: como é guiar isso?

Achei que você nunca perguntaria. Finalmente tive a minha experiência com “deus do volante”. Ou, mais exatamente, o Defender Challenge me entregou isso de bandeja, porque apesar de parecer intimidante, ele é um grandalhão bem dócil.

Com calibrações originais de motor, câmbio e direção, ele não se mostra arisco nem exige esforço para conduzir de forma suave. Por outro lado, é absurdamente rápido em praticamente qualquer tipo de piso, agarra muito bem em curvas rápidas no asfalto e, ainda assim, consegue limitar a inclinação da carroçaria. Também freia com vontade e aponta para dentro com precisão, ajudado pelo motor a gasolina mais leve na frente.

É o mais “analógico” que o novo Defender consegue ser - e isso é excelente. E onde o antigo Bowler Defender Challenge podia tombar ou se desequilibrar por causa de um ressalto no meio da curva, este aqui simplesmente absorve tudo e segue em frente.

E depois daquele salto, como foi a aterrissagem?

Quase inacreditavelmente tranquila. De algum modo, ele toca o chão de forma macia, controla o retorno da suspensão na subida e já se recompõe para a próxima curva. O mérito está no amortecimento ajustável, que, segundo a Bowler, ainda precisa de um pouco de acerto para ficar completamente perfeito. Isso é o que se chama capricho.

Vale mencionar também que o novo conjunto de escapamento ajuda na altura livre do solo e, ao mesmo tempo, deixa o som um pouco mais empolgante.

Como faço para ter um?

Prepare o bolso: custa £99.500 - e esse valor inclui o carro, a conversão para rali e a inscrição no campeonato de sete etapas, com suporte da Bowler em cada prova.

Para 2022, só existem 12 vagas e 12 carros disponíveis, e o melhor é que o seu fica com você quando a temporada terminar. Neste ano, todos saem pintados de branco, mas os compradores poderão personalizar os grafismos e incluir patrocinadores nas adesivagens como as que aparecem acima.

Alguém se habilita a doar “só” £100.000 para apoiar uma inscrição da Team TG no Defender Challenge? Por favor?