Teste ao Volkswagen Golf GTI Performance: rápido, eficaz e caro

Se existe um hot hatch que dá para subestimar no papel e respeitar na hora em que a estrada fecha, é o Golf GTI. Depois de encarar um trecho bem travado, sinuoso e úmido, em um ritmo mais… empolgado, só me veio uma definição publicável à cabeça: “carro bom pra caramba!”.

E, se ainda havia alguma interrogação sobre o Volkswagen Golf GTI ter munição para encarar a turma mais recente - Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 ou Renault Mégane RS, por exemplo -, bastaram aqueles poucos quilômetros de asfalto para as dúvidas desaparecerem.

Sejamos francos - o fato de os novos rivais chegarem com mais cavalos não transforma, de repente, o Golf GTI de “fera” em “fiasco”. A ficha técnica pode apontar concorrentes mais rápidos, mas apesar do déficit de potência de 30–35 cv - o Golf GTI Performance, o único comercializado no país, soma 245 cv - no mundo real, onde nem sempre dá para atender ao pé direito, essa diferença não salta tanto aos olhos.

O único problema, se é que dá para chamar assim, é que para “sentir” o carro, precisamos andar em velocidades proibitivas, tamanha a aderência que ele permite.

Rápido e eficaz, mas não aborrecido

O ritmo que o Volkswagen Golf GTI sustenta em qualquer sequência de curvas beira o criminoso: postura sólida, muita confiança e uma disposição para andar forte como poucos. É previsível, sim, mas longe - muito longe - de ser chato. O acerto dinâmico entrega uma condução orgânica e fluida, mesmo sem apelar a reações mais “nervosas” ou exageradas. Em alguns momentos, confesso que senti falta disso…

A direção, embora não seja a mais comunicativa, é bem precisa e também leve - no modo Sport ela ganha um peso extra, mais do meu agrado -, e a dianteira é afiada, respondendo na hora aos comandos. Ponto positivo também para o ESP - com o asfalto úmido, não me arrisquei a desligar -, que nunca foi intrusivo a ponto de “estragar” a experiência.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que o chassis partilhado com modelos como o Audi RS3 e SEAT Leon Cupra permite.

Pessoalmente, admito que o tempero mais exuberante - sem ser menos eficaz - do novo Renault Mégane RS me agrada mais, e tive a chance de testá-lo direito tanto na estrada quanto em pista em fevereiro passado. Só falta mesmo passar um “tempo de qualidade” com o Hyundai i30 N para entender a tal personalidade camaleônica - o Guilherme garante que é fantástico, mas eu não tive tempo suficiente ao volante.

Temos motor

Sempre existe um “porém” em qualquer história. Não, não é o motor - que é, talvez, um dos melhores que já passaram pela minha mão nesta classe. Os 245 cv estão todos lá, sem dúvida. Força em qualquer faixa - 370 Nm disponíveis desde 1600 rpm -, com boas altas, ainda que não estique muito além das 6000 rpm, pouca inércia e lag praticamente imperceptível. Em alguns momentos, parece que estamos comandando um aspirado grande, e não um “mero” 2.0 turbo.

O ronco não é apaixonante, mas nesta era de turbos “politicamente corretos” não há milagre - e ainda assim é melhor do que os bits e bytes do Mégane RS, perceptíveis demais.

Ok, nem tudo é perfeito…

O grande “porém” aqui é mesmo o câmbio. A onipresente DSG de sete marchas, tão elogiada em vários modelos do Grupo Volkswagen, me deixou com saudade da manual e do nível extra de interação. No uso normal, não há do que reclamar - ela parece sempre estar na marcha certa, não hesita e trabalha com suavidade.

Quando a tocada é “faca nos dentes”, e a gente precisa do máximo do instinto dela, já não convence tanto. No modo Sport, o câmbio deixa o motor chegar mais alto antes de trocar (e isso não é um problema), mas na saída de curva aconteceram vezes demais de ela se atrapalhar: reduz quando deveria manter a marcha, e no fim tudo termina com giro mais alto sem ganho real.

Também abandonei rápido o modo manual. As borboletas atrás do volante são pequenas e giram com ele - você nunca sabe exatamente onde elas estão.

Usando o seletor - e talvez seja coisa minha… - eu nunca me acostumei com o fato de empurrar para frente para subir marcha e puxar para trás para reduzir - a norma não é exatamente o contrário? Não é… mas deveria ser.

Cinco modos de condução… para quê?

Nesta era de carros configuráveis, o Volkswagen Golf GTI não foge à regra. O problema é que são opções demais e nem sempre dá para perceber claramente o que muda entre elas.

Dos cinco modos disponíveis, dava para reduzir para dois - vá, três, considerando o Individual, que permite ajustar parâmetro por parâmetro. Eco, Conforto e Normal poderiam virar um só, e o Sport ficaria reservado para os momentos “faca nos dentes” - mais opções não significa necessariamente que a gente ganhe mais com isso, ou que o produto fique melhor…

É um GTI, mas também um Golf

No uso do dia a dia, o GTI mostra as qualidades que a gente já associa ao Golf - apesar da performance, continua sendo uma proposta sem pontos óbvios a criticar. Segue como referência do segmento em materiais e montagem, sólido como poucos, com bom espaço, visibilidade correta e, nesta unidade, as cinco portas ainda ajudam no papel de carro de família.

O “nosso” GTI vinha com alguns opcionais como o sistema de navegação Discover Pro - o painel de instrumentos digital é de série no GTI Performance - e as rodas de 19″ Brescia. Elas dão, sim, mais impacto visual ao GTI, mas eu dificilmente recomendaria. O conforto sofre um pouco, com mais aspereza em certas irregularidades e mais ruído de rodagem, além de ser fácil demais “marcá-las” - algo que eu acabei descobrindo do pior jeito.

Consumos? Mudemos de assunto…

Uma palavra rápida sobre consumo. Se consultarmos o Spritmonitor, com dados de usuários reais, dá para ver médias de 8,55 l/100 km em 76 usuários - um número bem plausível de alcançar em um uso mais comportado.

Bem longe dos 10,8 l que eu registrei, fruto não só de muitos trajetos urbanos, mas também do empenho em explorar os dotes dinâmicos e de performance do Golf GTI… Performance - tudo em nome da ciência, claro… No modo ataque, nas estradas sinuosas por onde passei, o Golf GTI Performance chegou a marcar médias acima de 14 l/100 km. Não é nada difícil, acreditem.

Um tanto ou quanto para o caro

Mas se o consumo dá para melhorar alternando momentos de “pé embaixo” com outros mais comedidos, o preço é bem mais difícil de engolir. O Volkswagen Golf GTI Performance, aqui com cinco portas e DSG, começa nos 50 995,63 euros - com câmbio manual economizamos 1760 euros -, somando mais 1840 euros em opcionais, totalizando 52 829,63 euros.

Com esse valor, entramos no território do Honda Civic Type R (GT), que entrega mais 75 cv e, apesar da imagem bem mais controversa, não tem muito o que discutir. Ele vem com atributos mecânicos e dinâmicos - mas não sonoros - que superam os do Golf GTI.

Os rivais mais próximos, como o Hyundai i30 N e o Renault Mégane RS, por outro lado, olhando a ficha técnica, também são (um pouco) mais fortes e rápidos e, subjetivamente, mais emotivos ao volante. Mas também são bem mais acessíveis, com diferenças que podem chegar a 10 mil euros.

É difícil recomendar o Volkswagen Golf GTI Performance quando, hoje, existem rivais do calibre dos que citei. As qualidades do GTI estão todas lá, é inegável, mas neste patamar de preço, só faz sentido optar pelo Volkswagen Golf GTI Performance se, acima de tudo, o que você mais valoriza é tecnologia a bordo e qualidade de construção acima da diversão.

Não que os demais sejam ruins nisso, mas o sistema de infoentretenimento do Volkswagen Golf e a escolha de materiais do Golf seguem sendo os melhores entre as marcas generalistas. E isso se paga, claro.