Baby Bertha: a Vauxhall que levou uma família australiana ao Festival de Velocidade de Goodwood

Fica uma pergunta: você tiraria duas semanas de férias do trabalho, atravessaria meio mundo de avião com a sua esposa e dois filhos a tiracolo, só para ver uma Vauxhall?

Provavelmente não. Só que foi exatamente isso que uma família australiana fez no Festival de Velocidade de Goodwood - e o motivo dessa viagem gigantesca está bem aqui. Ela (e, sim, “ela” é mesmo o pronome certo) atende por Baby Bertha.

Texto: Piers Ward // Fotografia: Jonny Fleetwood

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Como nasceu a Baby Bertha (Vauxhall)

Antes, vale o contexto. A Bertha vem de meados dos anos 1970, quando as corridas de clubes britânicas estavam no auge de popularidade - imagine o campeonato britânico de carros de turismo (BTCC) no pico da febre do fim dos anos 1990 - com pilotos de costeletas enormes e carros de proporções quase caricatas. Ela foi construída pela equipa de Bill Blydenstein para a Equipe de Concessionários Vauxhall, criada em 1971 e financiada por contribuições de 600 revendedores da marca.

Era um tempo de poucos canais de televisão, zero influenciadores do Instagram, do programa dominical de desporto na TV e dos suéteres bege de Frank Bough; quando vencer no domingo significava concessionária cheia na segunda. E um dos palcos onde dava para conquistar de vez a admiração do público era o campeonato Tricentrol de Super Sedãs.

Foi assim que Bill Blydenstein e o seu time deram vida à Bertha. A Vauxhall já tinha histórico nesse terreno: um Firenza Coupé (apelidado de “O Velho Prego”) e um Ventora (batizado de “Grande Bertha”) tinham preparado o terreno - mas a Baby Bertha era um bicho completamente diferente. Embora partisse da base de um Firenza, ela era um carro de corrida sem concessões, com motor V8 Repco-Holden (hoje substituído por um Chevrolet de 5,7 litros, com 530 bhp), eixo traseiro De Dion, uma suspensão dianteira interna sofisticada e estruturas tubulares na frente e atrás.

Com 0–160 km/h em 7,8 segundos, ela era 6,2 segundos mais rápida do que uma Lamborghini Countach da mesma época. A Bertha foi pensada com um único objetivo: ganhar o campeonato de Super Sedãs.

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Números que explicam a lenda

Dois campeonatos depois, missão cumprida - e duas vezes seguidas: ela levou o título em temporadas consecutivas, exatamente como pedia o briefing da Equipe de Concessionários Vauxhall (DTV). No ano de estreia, em 1975, venceu 20 das 24 corridas que disputou. No ano seguinte, foram 10 vitórias em 13 participações, com duas quebras e um segundo lugar. Essa mesma temporada ainda incluiu seis recordes de volta - todos, excepto um, com média acima de 160 km/h.

Na verdade, a Bertha foi tão dominante que acabou virando “problema”: reportagens da época falavam em corridas aborrecidas e, com orçamentos a ficarem altos demais para boa parte do grid, o foco das competições de clubes migrou para outros formatos. A Bertha foi aposentada em 1977 - a última aparição foi em Thruxton, apropriadamente também a sua última vitória.

Com estatísticas desse calibre, a fama é inevitável. Mesmo hoje, 45 anos depois da sua primeira corrida, a Bertha continua a ser uma das máquinas que mais atraem público sempre que aparece. Mas, como acontece com carros realmente conhecidos, não é só a chapa que encanta. No caso dela, há também o peso do seu piloto lendário: Gerry Marshall.

Mesmo hoje, 45 anos depois da sua primeira corrida, Bertha continua a ser uma das máquinas que mais atraem público sempre que aparece

Gerry Marshall e o magnetismo por trás do volante

Dizem que donos acabam parecendo os seus cães; nesse espírito, o Gerry era o par perfeito para a Bertha. Os dois eram maiores do que a vida. Marshall ficou marcado por um estilo de vida de corrida dura e festa dura - e isso mesmo considerando os padrões da época, em que o playboy James Hunt era o campeão mundial da F1. Foi antes da era dos bonés de patrocinador e das sessões de fotos comportadas: num registro publicitário de Vauxhall e Castrol, o Marshall aparece cercado por um grupo de mulheres seminuas.

Só que a extravagância vinha acompanhada de uma velocidade absurda e de um controlo de carro fora de série. Poucos colecionaram tantos resultados ao longo da carreira: mais de 600 vitórias gerais e de classe, além de uma lista extensa de adversários célebres “abatidos” pelo caminho. Ver o Gerry a domar um carro na chuva, completamente de lado e, ao mesmo tempo, em sintonia total com ele, era assistir a um dos grandes pilotos britânicos em ação. Já perto do fim da vida (ele morreu em 2005), as festas diminuíram (mais ou menos), mas o brilho no olhar continuava ali. Personagens com essa longevidade e esse carisma andam a faltar hoje.

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Talvez você esteja a pensar na família australiana do começo. Eu fui conhecê-los porque, naquele ano, eu era o sortudo que conduzia a Bertha - e a minha ligação com o carro e com o Gerry vem do meu pai. Quando ele procurava uma caixa de câmbio para o seu Opel Monza do Grupo A - um carro que ele admite, sem rodeios, que estragou ao enfiar nele um V8 Chevrolet -, ele ligou para o Gerry para saber se havia à venda uma caixa “quebra-pedras”. Havia, sim, só que a tal caixa vinha acompanhada de um carro: a Bertha. Isso foi em 1986, e desde então ela ficou com o meu pai.

Durante alguns anos, ela acabou esquecida numa garagem, porque não existia no Reino Unido uma categoria em que pudesse correr. Aí o Festival de Velocidade entrou em cena e o interesse voltou com força. Eu tive a sorte de guiar a Bertha algumas vezes, e ela anda exatamente como aparenta - ou seja: não é o tipo de carro que gosta de ser conduzido com delicadeza.

Nas fotos históricas do Gerry ao volante, praticamente todas mostram o carro em ângulos impossíveis, com o grandalhão a “serrar” o volante. A autobiografia do Innes Ireland tem o título “Só Braços e Cotovelos”, mas daria para dizer que foi escrita para a Bertha também.

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Assim que você se senta, a posição de condução - bem à moda antiga e um pouco relaxada - deixa claro que isto vem de outra era. Os comandos são deliciosamente mecânicos: nada eletrónico, só metal sólido ligado a metal sólido. Quando o V8 entra em funcionamento, porém, o som não é o que eu espero. Em vez de um ronco grave como em alguns casos, ele late - e com um tom mais cortante do que a imaginação sugere. Ouvi-la a fundo é algo que não se esquece. A Vicky Butler-Henderson fez uma sessão de fotos com o Gerry em Silverstone - e eu ainda consigo ouvir os gritos de alegria dela quando ele passou pela primeira vez de pé cravado; ela até tentou usar o barulho como toque do celular. A Bertha tem esse efeito nas pessoas.

Como a maioria dos carros de corrida, quanto mais você exige da Bertha, melhor ela fica. Existe claramente uma “janela” que você precisa atravessar: respirar fundo e, então, fazer acontecer. É fácil deixar-se intimidar por ela, mas, quando você passa a usar entradas de volante mais agressivas e faz a carroçaria transferir peso para dentro e através das curvas, a Bertha fica incrivelmente responsiva. Eu não diria que ela é dócil - mas é muito mais previsível do que parece. É essa ligação mecânica toda, como se ela conectasse você aos pensamentos e às reações do Firenza. Este é o tipo de carro que cobra respeito, mas devolve recompensa. É um carro de ocasião, daqueles que você guarda na memória sempre, toda vez que se senta nele.

Eu estou longe de ser a pessoa mais sentimental com máquinas - elas são legais, mas também são só pedaços de metal. Só que, por se chamar Baby Bertha (até a minha gata de infância recebeu o nome dela) e pela ligação próxima da minha família com o Gerry, existe um vínculo emocional com esta Vauxhall que é raro noutros lugares. A primeira vez que eu corri com ela foi em Silverstone, menos de um ano depois de o Gerry morrer - justamente no mesmo circuito onde ele faleceu. É um momento carregado de emoção que eu ainda sinto hoje, 15 anos depois. Talvez a família australiana não fosse tão maluca assim.

Com agradecimentos ao Clube de Carros Esportivos Clássicos, que não poderia ter sido mais prestativo ao ajudar a viabilizar esta sessão de fotos em Donington Park