F-35 Lightning II e McLaren Speedtail: por dentro das linhas de produção

Warrrrrggghhhhhhhh. O som - agora inconfundível - de um Lockheed Martin F-35 Lightning II faz Steve, meu guia, aumentar a voz por um instante. Só que a aceleração brutal do jato é tão rápida que ele logo volta ao tom normal. Enquanto cruzamos a fábrica do F-35 em Fort Worth, no Texas, sentados na traseira de um carrinho de golfe, esse arranque curto e ocasional é praticamente a única interferência. Fora isso, o lugar é tão silencioso e sereno quanto um domingo à noite de tai chi.

Duas semanas e 7.654 km depois, em Woking, no condado de Surrey, um V8 de 4,0 litros desperta com um borbulhar que interrompe a conversa na linha de produção do McLaren Speedtail - com toda a comoção de uma tosse discreta durante uma missa. Impressiona ver como os cenários em que nascem duas das máquinas mais rápidas e mais absurdas do planeta conseguem ser tão controlados.

• Texto: Stephen Dobie // Fotografia: Mark Riccioni e Lockheed Martin

[imagem grande à direita - tema - delta:0]

Faz sentido, pensando bem. Se, em uso, os respetivos pilotos se aproximam de velocidades máximas na casa dos 1.931 km/h e de 402 km/h, é provável que também precisem manter a cabeça no lugar - e que cobrem a mesma compostura de quem aparafusou e encaixou as peças das quais eles dependem.

Você provavelmente já viu a corrida entre os dois no TGTV, em que o F-35 levou a melhor. Agora, se a disputa acontecer nas linhas de produção, dá para dizer que o Speedtail vira o jogo sem dó: o processo de 7,5 dias do carro é só um bocadinho mais rápido do que os 18 meses do caça. Quando um dos novos F-35B da Royal Air Force receber a última demão daquele camuflado escuro, a McLaren já terá anunciado mais 27 carros. Talvez mais.

Ritmo de fábrica: pulsos, estações e tempos

Deixando de lado a diferença de calendário, há uma quantidade genuinamente vertiginosa de semelhanças na maneira como a Lockheed Martin e a McLaren transformam algumas caixas de componentes em dois dos objetos mais notáveis à venda hoje (por £1,75 milhão e £100 milhões cada - e eu deixo você descobrir qual é qual).

No panorama geral, ambos percorrem linhas de produção “pulsadas”. Como há mais tecnologia e materiais nobres do que num Qashqai ou num Astra, em vez de deslizar por esteiras contínuas com robôs instalando peças a uma velocidade que dá tontura, esses projetos ficam parados em estações especializadas por períodos fixos. Quando o cronómetro zera, seguem para a próxima etapa - como uma brincadeira de “passa o embrulho”, só que com consequências muito maiores.

No Speedtail, são 10 estações, cada uma “pulsando” a cada 0,75 dia. Já o F-35 tem pulsos a cada 1,8 dia e passa por 37 estações só para os sistemas da asa (linhas de combustível e afins).

[imagem grande à esquerda - tema - delta:0]

“Não somos de grande volume”, diz Steve Over, Diretor de Desenvolvimento de Negócios Internacionais do F-35 e, hoje, também o motorista habilidoso do carrinho. “Aprendemos com a Toyota sobre produção rápida em massa - manter o produto em movimento. Só que não é um movimento tangível; não é o zumbido constante de uma fábrica de carros. É mais como o tique de um metrónomo.” Um ecrã nos avisa que faltam enormes 35 horas e 26 minutos - mais de quatro turnos - para o próximo pulso.

A McLaren não deixa as 10 estações a funcionar simultaneamente; em vez disso, cinco Speedtails ficam na linha, alternando posições ímpares e pares. Assim, a passagem de uma estação para outra fica menos desgastante. Eu já tinha visitado o McLaren Technology Centre (MTC), com aquele ar de quartel-general de vilão de filme, para ver a montagem minuciosa do 570S e do 720S. Aqui, é como assistir ao mesmo filme, só que numa câmara lenta exagerada.

“Cada operador faz aqui de três a quatro horas de trabalho para cada 32 minutos de trabalho lá”, explica Alex Gibson, Gestor de Programa da Ultimate Series, ao comparar as linhas Ultimate e Sports Series. “Eles fazem 20 carros por dia; nós fazemos três por semana. Nesta linha, escolhemos pessoas a dedo. Isso cresceu desde o primeiro carro que passou por aqui - o P1. No Speedtail, precisamos de competências específicas, como alta tensão para o sistema híbrido: esta é a primeira fase de transição do MTC para uma instalação de alta tensão.” Um gancho de segurança na parede - como os que se veem no pitlane da Fórmula E - dá um respaldo visual imediato ao que ele diz.

Aerodinâmica e “truques” escondidos do McLaren Speedtail e do Lockheed Martin F-35 Lightning II

Tanto o carro quanto o jato foram moldados pelas exigências de aerodinâmica e de redução de peso. Em ambos, tramas complexas de carbono estão no coração de muitos painéis - e os dois também guardam um truque de cair o queixo, bem disfarçado sob superfícies lisas.

[carrossel de imagens - tema]

No Speedtail, a cartada é o spoiler traseiro: ele nasce de uma superfície de carbono flexível na ponta daquela traseira alongada, com um mecanismo de alumínio belissimamente usinado, escondido de forma invisível por baixo. Ligado ao câmbio, ele altera o perfil aerodinâmico conforme a velocidade em que você está a viajar. Para poupar ainda mais gramas, todo material não estrutural foi esculpido para fora - pornografia geek no seu melhor.

O equivalente “do outro lado do Atlântico” é o sistema de descolagem e aterragem vertical (VTOL) instalado na variante B do F-35, comprada pelas forças britânicas para operar a nova geração de porta-aviões.

Veja: o Lightning está entre os caças mais furtivos que existem. Para chegar lá, porém, ele precisa de o mínimo possível de vincos e irregularidades na pele. Por isso, todo o armamento fica guardado dentro da carenagem que desvia radar - assim como a ventoinha de sustentação de 29.000 hp que permite aos jatos da RAF executarem o seu hipnótico “truque” de pairar.

Fornecida pela Rolls-Royce, essa peça está entre os 15 por cento de componentes do F-35 que vêm do Reino Unido. E o comprimento peculiar dos porta-aviões britânicos ajudou a inovar a forma como cerca de 80 kN de empuxo de ar frio gerado pela ventoinha dianteira e outros 80 kN de gases quentes expelidos por um bocal de escape traseiro manobram o avião. No F-35A, que não tem o equipamento VTOL, o espaço que sobra abriga mais dois mísseis ar-superfície e engole mais 2,2 toneladas de combustível, duplicando a autonomia por missão.

[imagem grande à direita - tema - delta:1]

Detalhes “normais” num mundo absurdo

Ainda assim, há sinais confortáveis de normalidade. E, bem na hora em que o sangue no meu cérebro parece chegar ao ponto de ebulição tentando processar algumas estatísticas mais selvagens, aparece um detalhe quotidiano que eu consigo entender. No Texas, riquixás a pedal ficam encostados perto das estações de montagem do Lightning para deslocar peças pela fábrica com eficiência - e sem barulho. De volta ao verde de Surrey, um aspirador Henry está ligado, pronto para manter a linha Ultimate da McLaren sem pó.

Nas cabines de pintura, há fitas de mascaramento sobre os sensores críticos do F-35 e sobre as áreas de carbono exposto do Speedtail, protegendo-os das pistolas de tinta com uma sofisticação que parece não ir muito além da fita que você cola em tomadas e interruptores quando decide pintar a casa. São pequenas pausas que dão um respiro no meio do meu espanto - embora durem pouco.

E é no Texas que a minha cabeça leva o maior golpe. Cada frase que sai da boca de Steve Over parece uma carta de Super Trunfo a superar a anterior. Talvez a minha favorita seja sobre o piso fabril. As raízes de Fort Worth estão na Segunda Guerra Mundial, quando a instalação foi construída segundo o mesmo padrão de fábricas no Michigan e em Oklahoma - cada uma com uma linha de produção de 1,6 km. Só que isso não bastou para os texanos, que queriam um motivo extra para se gabar e juntaram dinheiro para fazer a deles 7,6 m mais comprida. Ostentação na forma mais pura.

Ao contrário da linha do Speedtail - uma secção organizada e isolada dentro de uma fábrica maior, com aparência de área VIP do clube noturno mais iluminado e silencioso do mundo -, a do F-35 é desorientadoramente enorme. Assim que descubro o seu comprimento, perco qualquer noção de escala e nunca mais recupero. Um quilómetro e meio dentro de um edifício parece muito mais do que o mesmo comprimento ao ar livre, e não apenas por causa daqueles 7,6 m a mais.

Quando nos aproximamos do fim da linha - e do fim do passeio -, com fuselagem e asas finalmente unidas e tudo já parecendo, de facto, um “avião”, eu fico a admirar o primeiro que passa por nós: de acordo com o ecrã de contagem, um Lightning 68 por cento concluído.

[galerias em linha - tema - delta:0]

Aí eu vejo outro à frente dele. E mais um. E mais um. De repente, percebo que há mais de 20 deles ao nosso redor, e que o edifício que os abriga os faz parecer brinquedos de Kinder Ovo abandonados dentro de uma caixa comum. Só quando caminho em volta de um, bem posicionado na cabine de pintura num “cinza de dia nublado”, é que me lembro: os F-35 são grandes para caramba.

O que vem depois, porém, bate qualquer Super Trunfo anterior. Assim como cada um dos 106 Speedtails que saem de Woking vai passar pelo Millbrook Proving Ground para validação final em alta velocidade, cada F-35B faz três voos de teste a partir da base aérea de Fort Worth. Cada um é uma “volta no quarteirão” de uma hora, para confirmar que nenhuma verificação em solo foi feita de qualquer jeito.

Sai jato suficiente pelo portão da fábrica para tornar “Piloto de Testes” um trabalho a tempo integral - e um trabalho que exige uma montanha de treino adicional, para lá de qualquer experiência militar, a fim de dar a quem está a bordo as competências necessárias para identificar problemas.

“Você pode ajudar a desmentir uma das lendas urbanas”, sorri Steve, enquanto o exemplar mais recente da fábrica faz um retorno no fim da pista, pronto para decolar, “de que o motor de um F-35 é tão barulhento que estoura tímpanos.” Warrrrrggghhhhhhhh.

Enquanto ele sobe, com uma névoa de calor azulada e alaranjada a pontuar o perfil cor de metal escuro, posso confirmar duas coisas: os meus ouvidos continuam a funcionar - e a paz volta a dominar o piso dessa fábrica que dobra a mente, agora atrás de nós.