O SCG Boot de Jim Glickenhaus na Baja 1000: a revanche contra o Ford Bronco

“Não é uma flor delicada. Se você capotar e ele ficar de teto, não se preocupe. A gente só vira de volta e continua.”

Como discurso motivacional, este merece entrar na pasta do ‘animador’. Estou no meio do deserto mexicano, a suar em bicas por baixo de um cinto de cinco pontos, depois de me prender num dos carros de rua mais estranhos e mais difíceis de entender, em termos de engenharia, que existem. Com a carroçaria exposta, um conjunto de faróis que lembra a cara de uma aranha-saltadora, pneus gigantes de fora de estrada, suspensão superdimensionada e proporções de brinquedo Tonka, o conjunto impõe respeito. Ainda mais quando carrega um V8 com compressor mecânico como um adolescente com a mochila nas costas, traz um snorkel no teto e dois escapes tipo metralhadora Gatling a ladear um estepe de tamanho real. É um ataque visual - daqueles que poderiam ser confundidos com uma piada de marketing infantil, um brinquedo 1:1 saído de uma caixa de cereais. Só que não é. Isto é sério, real e, com seus “quatro olhos”, um dedo do meio de 650bhp apontado para Lamborghini Urus, Rolls-Royce Cullinan e Aston Martin DBX.

O nome dele é SCG Boot, o projeto mais recente do realizador de cinema, colecionador, dono de equipa de competição e fabricante de carros Jim Glickenhaus. Se o nome não lhe diz nada, nos últimos anos o Jim e a sua iconoclasta Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) ganharam notoriedade ao trocar óculos cor-de-rosa por realidade e aplicar falsificações digitais sobre uma nostalgia automotiva hardcore. Pense no P4/5: o Enzo reimaginado, com carroçaria artesanal, de US$ 3 milhões, que no início caiu na Ferrari como um gole de vômito. Ou no Modulo, a cunha alienígena da Pininfarina que o Jim pôs a funcionar e legalizou para a rua. Ou ainda o SCG003, vencedor de classe na VLN, que qualquer um pode comprar. Agora, a cruzada continua - desta vez a atacar a jugular do momento: SUVs de alto desempenho.

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• Texto e fotografias: Rowan Horncastle
• Imagens de Steve McQueen: fotografadas por Milton H. Greene © 2019 Joshua Greene www.archiveimages.com

“Estou farto de ver todos estes super-SUVs”, diz Jim. “O Urus não é um SUV! Olhe para ele! É só um Lambo de 4 portas. SUVs de verdade têm de conseguir ir até a Baja 1000 [a corrida fora de estrada ininterrupta mais longa e mais brutal do mundo], competir e depois voltar para casa a conduzir.”

Do Baja Boot ao SCG Boot de Jim Glickenhaus: de onde veio a ideia

Foi exatamente isso que ele resolveu fazer. Um sujeito ligeiramente frustrado, altamente funcional e financeiramente bem-sucedido, ao contrário dos misantropos da internet, o Jim não transformou o desprezo pela nova leva de SUVs guiados por marketing em comentários biliosos e baba no ecrã do computador. Em vez disso, construiu o seu próprio SUV de desempenho de £200k. Em apenas 17 meses. A partir do zero. Ou quase do zero, porque ele tinha no garage um objeto que serviria de musa: o Baja Boot de 1967, de Steve McQueen.

O Baja Boot original saiu da cabeça de uma das maiores mentes técnicas dos Estados Unidos: Vic Hickey. Nascido em 1919, Hickey serviu na Segunda Guerra Mundial e, ao voltar para a Califórnia, passou a mexer com hot rods, dragsters e os famosos carros de corrida Novi de Indianápolis. Em 1959, foi contratado pela GM como engenheiro de pesquisa e desenvolvimento. Lá, idealizou veículos como o Trailblazer, o Lunar Rover e, mais tarde, o Humvee. Era uma espécie de sábio do fora de estrada, e o Baja Boot original foi um dos seus projetos “de bastidores”.

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Naquela época, muitos carros de corrida fora de estrada eram baseados no onipresente VW Fusca. Só que Vic queria fazer uma obra-prima de engenharia sob medida para uma nova prova na península da Baja. Com apenas 26 dias, montou um chassi tubular de aço, colocou um Chevy Camaro V8 imediatamente atrás do condutor (como num carro de Grande Prêmio) e ligou tudo a uma caixa automática (para tornar a condução fora de estrada mais administrável). Depois vieram diferenciais de Corvette, tração integral, uma caixa de transferência esperta, direção assistida de relação curta, suspensão por barras de torção, pneus parrudos e travões a disco. Batizou-o de ‘Baja Boot’ enquanto ele descia o México inteiro, chamando a atenção do astro de Hollywood Steve McQueen, que competiu nele no ano seguinte.

Para a época, o desenho do Vic era um delírio. Um delírio tão grande que muita gente não entendeu. Mas a lógica bem feita não envelhece - só precisa de tempo até a tecnologia alcançar e fazer justiça. Com a ascensão dos super-SUVs, Jim acha que esse momento chegou. E, depois de comprar o Boot original (só foram feitos dois) num leilão, há alguns anos, ele passou a ter os desenhos técnicos do carro e juntou um grupo dos cérebros mais afiados do fora de estrada para dar uma virada de século nesses blueprints. O bi-campeão do Dakar e hexacampeão de classe na Baja 1000 Darren Skilton lideraria o projeto, enquanto Elliot Pollock e a Armada Engineering (famosos por forçar limites em preparações do King of the Hammers) entraram para transformar em realidade o, digamos, “reboot” de 2019 do designer Michael Young. E, em menos de dois anos, aquilo era realidade. Bem a cara do Jim.

Na estrada e na Baja California: convivência com o Boot novo

Vinte e quatro horas antes, nós estávamos em Los Angeles, Califórnia - onde o Jim topou encontrar-me. Cheguei numa rua residencial discreta e vi o Boot do Steve McQueen ali, tranquilamente, sobre um reboque. A cena foi interrompida por um V8 trovejante e o chiado de pastilhas de travão novas a aproximarem-se. Era Darren, a regressar do centro de fabricação do Boot, em Chatsworth, ao volante da nova geração. “P*rra!”, foi a frase mais articulada que consegui naquele momento. Ver os dois juntos é absurdo. Mais ainda numa rua normal, em contraste com crossovers sem graça e pickups.

Só que Jim, sendo Jim, queria provar algo. Então, em vez de levar o Boot novo num reboque até o México para eu experimentar, atirou-me as chaves e mandou-me conduzir até lá - enquanto ele viria com o carro do Steve McQueen para também o moer no deserto. Todo mundo ganhava.

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Há tanto para absorver no Boot novo que fica difícil decidir por onde começar. Na essência, ele segue os mesmos princípios e a mesma arquitetura do original - só que ajustado para render mais. Continua a existir um chassi tubular e suspensão independente, mas a tecnologia deu saltos enormes nos últimos 50 anos, principalmente na suspensão. Nos anos 60, o Boot original era considerado de ponta por oferecer 9in (cerca de 23 cm) de curso e amortecedores Bilstein. Hoje isso é brincadeira perto dos 19in (aprox. 48 cm) do Boot novo, com coilovers de bypass interno da Fox - os mesmos amortecedores que equipam Minis do Dakar.

Rodas e pneus também cresceram: agora são rodas Method Race beadlock de 17in (cerca de 43 cm) com pneus BF Goodrich gigantes de 39in (aprox. 99 cm). Curiosamente, o motor segue o mesmo raciocínio que o Vic pretendia: um small-block Chevy V8, girado 180 graus e montado atrás. Só que agora é um LT4 6,2 litros de Camaro, com compressor mecânico, 650bhp, e colocado ainda mais para trás para ajudar no equilíbrio. A transmissão é uma automática GM 4L80-E de 4 marchas, praticamente à prova de bomba, com um sistema de 4x4 comutável. E um guincho. Porque todo carro precisa de um guincho. E de uma barra de luz. É o tipo de lista de componentes que faz qualquer fã de Defender hardcore, com unhas cheias de lama, ficar tonto.

Descemos para San Diego, e as pessoas cercavam o carro, sem entender nada das proporções preposteramente grandes e da escala quase cômica. Ele tem mais de 2,1 m de largura (cerca de 7 pés), mas é mais curto do que a maioria das pickups americanas e mais alto do que praticamente tudo na estrada. Crianças apontam telemóveis e encaram. Todo mundo quer uma foto ao lado.

Conduzi-lo, porém, pede adaptação: você sabe que há rodas enormes a sair de cada canto, mas não tem a exata noção de onde elas estão. Como o carro ocupa boa parte da faixa, bate o receio de, sem querer, atropelar um Prius - ainda mais por causa da direção. A cremalheira é ultrarrápida, então precisão de movimentos é tudo. Some isso a uma suspensão macia e “molejona” (com metros de inclinação lateral que você precisa contrariar) e torna-se necessário ter paciência, esperando o carro assentar nas molas. Quando assenta, dá para apoiar e confiar. Mas é preciso cuidado: o peso pode embalar para o lado oposto e, num instante, você entra numa enrascada e leva uma chicotada brutal.

Surpreendentemente, atravessámos a fronteira em Tijuana sem qualquer teatro de “luva de borracha” e entrámos naquela faixa de terra meio desconectada chamada Baja California. Por abrigar grupos criminosos fortes que enviam cocaína, heroína, marijuana e metanfetaminas para os Estados Unidos, é uma região que vive nas colunas dos jornais. A guerra brutal das drogas no México mata milhares todos os anos, e a Baja tem uma das maiores taxas de homicídio - um dado que aguça a mente quando se atravessa o lugar num veículo que passa bem longe de ser discreto.

Mas, tal como as drogas, a corrida anual de 1.000 milhas (cerca de 1.600 km) também é um negócio enorme. É o maior evento desportivo do país, com uma estimativa de 1,5 milhão de espectadores a acompanhar o trajeto a cada ano. Assim, quando algo tão fora da curva quanto o Boot aparece, o povo tende a estender o tapete vermelho - ainda que coberto de poeira.

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Felizmente, o Boot oferece distrações úteis para não pensar em ter a cabeza cortada. A principal é o barulho - e muito barulho. Por ser um carro de desenvolvimento, não há isolamento acústico nem vidros, então chapas de acrílico batem na cabine, enquanto engrenagens de dentes retos guincham, competindo com o assobio do compressor e o ronco grosso do V8. É como conduzir dentro de uma playlist de eletrónica agressiva.

Apesar disso, ele é confortável. Não é luxuoso (“Você pode vomitar no chão e lavar com a mangueira”, diz Jim), mas o interior é amplo - algo que fica ainda mais evidente com o ‘teto lunar’ panorâmico de largura total. Você encaixa o corpo em bancos da Sparco com estrutura traseira em carbono, surpreendentemente confortáveis e firmes (os mesmos de um Lotus Evora), e há Apple CarPlay, portas USB e porta-copos. Dá mesmo para usar no dia a dia.

E, quando o modelo de produção começar a ser vendido no próximo ano, Jim diz que quer oferecer um ‘Pacote Gotham’: uma cabine selada e com isolamento acústico que pode ser o GT definitivo para ir a qualquer lugar - sobretudo quando a versão de quatro lugares e quatro portas chegar mais tarde, ainda no próximo ano.

Dormimos em Ensenada e, bem cedo, descarregámos o Boot do Steve e entrámos no fora de estrada, fazendo do horizonte infinito o nosso destino. Para eu perceber a performance do Boot novo, Jim insistiu que eu conduzisse o carro do Steve McQueen. Engoli em seco. Eu estava no trajeto da Baja 1000, no mesmo banco, nos mesmos caminhos, a fazer o que um dos maiores ícones do planeta tinha feito quase 50 anos antes, praticamente no mesmo dia. Difícil imaginar um “belisca-me” maior do que esse.

Só que ficou ainda mais intenso quando o Jim me mandou acelerar sem dó. O problema é que o Boot antigo exige coragem para andar rápido. Ele é, na prática, um pedalinho com um V8 enorme a berrar e um pneu sobressalente amarrado atrás; você vai sentado de pernas bem abertas - num “manspread” total - com dois pedais do tamanho de caixas de sapato à frente. Eles são grandes por um motivo: para estarem sempre lá. O terreno rude da Baja sacode e arremessa o corpo sem parar, e as 9in (cerca de 23 cm) de curso acabam depressa; então, quando aparece um trecho particularmente assassino, você quer parar quando quer parar.

Mesmo assim, ele é surpreendentemente fácil de conduzir: a direção é leve e controlável, e é impressionante como um carro sem portas nem janelas consegue ter um cheiro tão marcante - puro vintage com um toque militar. Mas não faço ideia de como Steve e Bud Ekins martelavam isto a 120mph (cerca de 193 km/h) pelo deserto, de noite, e não viravam pó depois de mais de 40 horas. Eram feitos de outra substância.

Depois de uma “especial” no carro do Steve, devolvi-o. Principalmente porque a ansiedade - incapacitante e muito real - de eu poder ser o idiota que destruísse um carro historicamente importante começou a vencer-me. Hora do filho: Boot v2.

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Com as palavras do Jim sobre a possibilidade de capotar a ecoarem na cabeça, enfio o pé só para ver no que dá. Meu Deus do céu. As duas rodas traseiras enterram-se na poeira como serras circulares, cuspindo o cenário para trás até encontrar tração e arrancar de um jeito que nenhum outro carro de rua à venda consegue repetir. Primeiro, vem uma parede de ruído: o LT4 furioso sobe a rotação até o limitador no painel Motec parecer um letreiro de luzes. Por cima, entra um assobio agudo do compressor, enquanto a caixa começa a soar como um hamster dentro de um liquidificador.

Só que o barulho rapidamente vira deslocamento. Um deslocamento ridículo. A cada toque no acelerador, a suspensão traseira comprime até consumir todo o curso; daí, você passa a planar pelo deserto como uma lancha. Pise no travão - e, sem assistência de servo, é mesmo uma pisada - e o capô aponta para o chão... literalmente para o chão. Entre numa curva, e a inclinação lateral faz parecer que o conjunto vai deitar de lado de uma vez.

O que mais se aproxima dele no mercado é um Ariel Nomad. E não quero desrespeitar os amantes de sidra rústica em Somerset - até porque já fui citado a dizer que o Nomad é “o instrumento de condução com quatro rodas mais divertido do planeta”. Bom, eu estava errado. O Boot é um Nomad que passou por uma Semana do Inferno, ficou musculoso e raivoso.

No Atom do fora de estrada, você pode esmagar pedras do tamanho de uma torradeira o dia inteiro. No Boot, o tamanho muda para geladeiras. Geladeiras comerciais. É esse o porte do mobiliário do deserto, duro e implacável, que você simplesmente aponta para cima e atravessa com facilidade. Dá curto-circuito no cérebro. Você fecha o olho esperando ver as torres da suspensão saltarem pelos para-lamas como morteiros, mas ele só comprime e engole o impacto.

Você precisa treinar a cabeça, no entanto. É muito fácil exagerar, porque a dinâmica fica rapidamente confiável e - o mais perigoso - inacreditavelmente encorajadora. A tal ponto que eu o atiro por um salto só porque sim. Nunca sorri tanto ao volante.

Sair a saquear o México, por um cenário enrugado, esburacado e cheio de saltos, nunca perde a graça no Boot. E, apesar de ter 2,517kg, ele surpreende pela agilidade e pela forma como aceita ajustes. A SCG tem algo raro: acerto feito direito, por gente que se importa e usa hardware de primeira. No momento em que você se prende no cinto, a sensação é de ter “acoplado” diretamente no chassi e passado a fazer parte da máquina.

Um carro bem acertado dispensa pensamento; tudo vira instintivo, natural, quase telepático na comunicação. É exatamente o que se precisa para correr 1.000 milhas (cerca de 1.600 km) pelo deserto, atravessando campos armadilhados com whoops de 6 pés (aprox. 1,8 m) que se estendem por centenas de milhas durante a noite. E o facto de ele ter matrícula e poder levar crianças à escola é um bónus. Um bónus maravilhoso.

Em termos de diversão, não há mistério: é o melhor carro que já conduzi. E a capacidade de avançar por lugares onde carros não deveriam entrar é um argumento de venda enorme. O SCG Boot é o Lamborghini LM002 dos dias de hoje. É o carro que muitos queriam que o Urus fosse - e nunca foi. E, a £197,000, custa parecido. Considerando que é um fabricante pequeno a usar peças chiques, dá até a sensação de pechincha.

Ainda mais porque Jim já fez o que tinha prometido (surpresa!) e provou que dá para chegar e completar a Baja 1000 com ele. Tente isso num Cullinan, Urus ou DBX.

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Boot vs Bronco: a revanche

Em 1969, o Baja Boot correu contra o Ford Bronco na Baja 1000. Exatos 50 anos depois, e uma semana após termos conduzido o carro, o duelo foi reacendido quando o novo SCG Boot enfrentou o novo Ford Bronco na Baja 1000 de 2019.

Como o Jim planeava, o Boot de corrida, legalizado para a rua, desceu de Los Angeles até a largada por meios próprios. Para a prova, foi usada uma suspensão de duplo amortecedor mais robusta, com maior curso, uma caixa de competição e um motor Chevy LT1 sem compressor, de 450bhp, pensando em confiabilidade. Tudo isso, aliás, pode ser especificado no seu Boot, se quiser.

O protótipo Bronco R (a testar o novo motor e conjunto de transmissão do carro de rua) e o Boot correram na sua própria classe. Como era esperado, ambos apanharam do terreno. Só que apenas um terminou. E, como todo mundo sabe, para chegar em primeiro, antes é preciso terminar.

O Boot cruzou a linha com menos de 47 segundos restantes do limite de 34 horas. Com 33 horas já cumpridas, uma pinça de travão dianteira rachou e travou a roda. A equipa de apoio então correu para resolver o problema, chegando a quebrar duas chaves de boca só para conseguir tirar a roda. Enquanto isso, o Bronco e a equipa Ford abandonaram pouco antes da marca de 600 milhas (cerca de 965 km). E, se isso não é um recado claro da intenção do Jim, então não sabemos o que seria.