As seis horas a partir das 5h da manhã de 15 de agosto de 2019. Quero contar sobre elas - mesmo que o meu motivo não seja lá muito nobre. A verdade é que eu quero registrar isso para mim mesmo, para que, quando eu estiver mais velho e mais acabado, eu possa achar esta página na internet e simplesmente lembrar.
Porque eu ainda não consigo acreditar na sorte que eu dei. Desde então, todos os dias eu pego o telemóvel e assisto a dois vídeos: um do carro da Hyundai no WRC largando para uma especial inteira, outro dele cravado e girando em torno de duas curvas em sequência. E sou eu que estou a conduzir. E eu tenho de me beliscar. Normalmente, toda história que a gente faz envolve concessões: quase nunca sai exatamente como queremos e quase jamais supera as expectativas - porque nós as colocamos lá no alto. Mas desta vez…
- Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Mark Riccioni
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Como tudo começou com a Hyundai WRC
Tudo começou lá em março, com uma ligação para a Hyundai WRC. A equipa toparia mandar um carro de WRC para Portimão para o nosso teste TG24? Sim, toparia. Só que havia um detalhe: embora o teste fosse num circuito, nós queríamos o carro em preparação completa para terra (gravel), porque é simplesmente mais engraçado.
Equipa de competição raramente entende “mais engraçado”; entende “mais rápido”. Mas a Hyundai tem senso de humor - “Sem problema”, vem a resposta. E já que estamos: dá para vir com o pacote completo - toldo, macacos, mecânicos e tudo o mais? “Claro - quer um piloto também?” Hum… preferimos que não.
Um mês depois, eu estava no Google Maps. Já fui a Portimão dezenas de vezes para eventos diferentes. Adoro a pista e as estradas ali ao redor, mas queria recapitular a região e… espera aí: o que é aquilo a oeste do autódromo? Parece suspeitamente com um emaranhado de trilhas de terra e rotas fora de estrada. Ligo para Portimão num estado de animação. São mesmo trilhas? São. Podemos usar? Podemos. E o barulho? E o barulho?
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Portimão além do circuito (e um amanhecer às 5h)
Os astros foram-se alinhando - e continuaram a alinhar-se. Para uma equipa de rali que está habituada a apertar parafusos sob uma pressão absurda, começar às 5h da manhã é quase um spa.
A Equipa TG (Charlie Turner, Mark Riccioni e Rowan Horncastle), “renovada” depois de um par de horas de descanso, enfia equipamento no Ford Raptor e passa para me buscar no pitlane, onde eu mal tinha terminado voltas no Model 3 e no A45. Sim: os nossos horários de sono estavam um caos - tal como numa corrida real de 24 horas.
Há mais diversão de performance do que apenas conduzir em pista
Ainda assim, estávamos todos ligados no 220, com aquele ar de quem já acordou feliz, cheios de expectativa. Até ali, o Raptor não tinha feito grande cena além de parecer uma ferramenta útil. Na penumbra antes do nascer do sol, a primeira missão dele foi subir num talude e jogar luz extra sobre o i20 escondido sob o toldo insuflável, para que os mecânicos pudessem começar.
E, claro, carregar coisas e iluminar não são a única razão de existir de um Raptor. Nos EUA, o F150 Raptor nasce de corridas off-road. Eu já conduzi um no Reino Unido: é gigantesco, macio e meio pachorrento. Por aqui, não há espaço para isso. Então, na Europa, temos o Ranger Raptor, movido a diesel, mas ainda assim apoiado em enormes amortecedores Fox de competição.
Ele não tem exatamente aquela atitude de “me atira do penhasco mais próximo, parceiro!”, mas tem um automático de 10 marchas e permite mandar todos os 210bhp e 369lb ft só para as rodas traseiras. Só que essa força chega lá mais ou menos dois segundos depois de você pedir. Prontidão e precisão não são os seus lemas.
Mas existe mais diversão de performance do que só pista. Eu não estou a dizer que você precisa sair e comprar um carro de WRC - uma unidade de suspensão provavelmente custa o mesmo que o Raptor inteiro. O que eu estou a dizer é que, fora de um circuito, também há mais de uma forma de se divertir num fora de estrada. O Raptor é um Defender de esportes radicais: ele escala, sacode e torce, mas prefere atacar qualquer desafio com um grito e velocidade desnecessária.
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Enquanto o Hyundai recebia os pneus (terra, composto duro, €1,400 o jogo), eu tirava o Ford do talude e apontava para as colinas escuras. Seria melhor com um V8 e uns escapes barulhentos - o som do diesel é lento e ofegante demais para disparar adrenalina. Mas o conjunto mecânico faz o trabalho.
Ele atravessa compressões a velocidade, com só um leve abrir de rodas, e sobe trilhas de pedra comidas pela água com força e propósito. Os 150mm extras de bitola em relação a uma Ranger normal fazem o Raptor parecer muito menos propenso a tombar; os pneus BF Goodrich só arranham o chão quando eu entrego tudo numa subida em tração traseira. E logo fica claro que entrar aqui com a mentalidade de “quero atolar” é: a) difícil pra caramba e b) uma péssima ideia, porque me deixaria muito longe de um WRC que eu estou desesperado para conduzir.
Nirvana ao volante do Hyundai i20 WRC
Carro de rali tem a melhor posição de condução que existe. Você fica alto o bastante para enxergar de verdade; consegue encostar o volante com os cotovelos; mas nunca vai ter “peito no volante”, porque um cinto de cinco pontos te prende firme num banco que é o melhor em que você já sentou.
Equipa de rali entende o quanto conforto do piloto é parte do funcionamento do carro. Tire os nós dos dedos da mão direita da coroa do volante e, parabéns: você acabou de reduzir. Com um pequeno alcance e uma puxada do mesmo “meio frisbee”, você sobe marcha. O travão de mão está a uns três polegadas à direita, e você não precisa arrastar os calcanhares para acionar pedal nenhum.
O resultado disso é que você conduz o carro mais exibido daqui com os menores comandos possíveis. Vou pular a parte da “aula”: empurra isso, não toca naquilo, as vezes em que o motor morreu e as voltas de regresso aos boxes - porque eu não quero lembrar que precisei aprender a andar antes de correr, que tive de conduzir sem estar o tempo todo no modo ataque máximo. Mas quando eu finalmente consigo…
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Nirvana ao volante. Em resumo: sou eu. É simplesmente perfeito. O carro mais ágil e ao mesmo tempo amigável, mais responsivo e ainda assim suave, mais barulhento e ao mesmo tempo sereno, mais rápido e ainda assim lisonjeiro que eu já conduzi.
Tudo gira em torno da transferência de peso - e do jeito como você manda nela. Pegue um cotovelo: eu peguei, muitas vezes. É uma curva para a esquerda. Então, ao travar, dê um toque para a direita; sinta a traseira te empurrar para fora da curva; alivie o travão para o ângulo não crescer demais; e então vire à esquerda.
Um quarto de volta de volante já é mais do que suficiente para fazer a traseira desenhar um arco. Nessa altura, 90 graus da mudança de direção já aconteceram, com a traseira ainda a balançar. Aí é uma boa hora para cravar o acelerador e endireitar o volante. Não, você ainda nem chegou no ápice - mas confie no embalo e na engenharia e vai dar tudo certo. Eu juro que o carro sabe onde fica a saída melhor do que eu.
Não há diferenciais ativos aqui, nem direção nas quatro rodas, nem amortecimento ativo - e ainda assim o i20 WRC parece semi-autónomo, como se os meus comandos brutos fossem refinados, traduzidos e corrigidos no caminho até às rodas. É genial; mostra o tamanho e a capacidade do artesanato mecânico quando dinheiro não é problema. Eu fico sem chão.
Como é que eu consigo enxergar uma curva pela janela lateral quase até o ponto em que ela desaparece por baixo do vidro e, ainda assim, ter confiança de pôr a dianteira no ápice? Como os meus mínimos comandos mudam tanto a trajetória do carro, mas pedras, valetas e montes de terra não desviam nada? Como uma experiência tão intensa consegue ser entregue com tanta facilidade, com tanta confiança e tão pouca sensação de risco? Parece imune ao mundo lá fora. Se não fosse a poeira, eu juraria que estava a planar.
Por algumas voltas, colocamos Raptor e i20 lá fora juntos, perseguindo a poeira um do outro, totalmente diferentes, mas estranhamente companheiros
Então lá estou eu, embalado em conforto, a assobiar enquanto trabalho, enquanto do lado de fora tudo é barulho, terra e caos. Depois, os meus colegas dizem que os estalos frenéticos e os “pops” do anti-lag são a única forma de saber onde eu estou.
Aqui dentro, o cascalho metralha as caixas de roda e, embora a poeira suavize os raios dourados do amanhecer, eu ainda preciso fazer a dança completa do Vatanen Climb enquanto deslizo em direção à luz.
Quando finalmente me convencem a parar, é só para dizer o quão incrível fica ver o carro rasgando por ali - e o quão incrível ele fica agora que os alargadores de caixa de roda, as aberturas, os grafismos, as antenas e as asas estão cobertos de poeira.
Por algumas voltas, colocamos Raptor e i20 lá fora juntos, perseguindo a poeira um do outro, totalmente diferentes, mas estranhamente companheiros. Só que o nosso tempo acaba: precisamos passar o bastão para o próximo teste.
Eu escolho fazer isso levando o WRC para a pista. Ele faz 119mph cravados em sexta na reta principal (enquanto faz mais barulho do que o Porsche 935 a 175mph) e faz todas as curvas de Portimão do mesmo jeito que fez o cotovelo: um toque de pulso, um balanço quase de balé e uma derrapagem nas quatro rodas do começo ao fim - dando uma aula de diversão para todo carro de pista sério e de olhar frio nos boxes.
É tudo o que eu quero conduzir, daqui em diante, para sempre. Recado para mim mesmo, no futuro: isso aconteceu de verdade. E foi bom demais.
FORD RANGER RAPTOR
Preço: £48,784
Motor: 2.0TD, 4cyl, 210bhp, 369lb ft, 4WD
Desempenho: 0–62mph in 10.5secs, 106mph
Peso: 2510kg
Relação peso/potência: 80bhp/tonne
HYUNDAI i20 WRC
Preço: £Enough
Motor: 1.6T, 4cyl, c.350bhp, c.350lb ft, 4WD
Desempenho: 0–62mph in c.2.5secs, c.120mph
Peso: 1190kg
Relação peso/potência: c.295bhp/tonne
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