A ardência no olho e o caos a duas voltas
Estou a duas voltas do fim, preso no Atom, com a atenção no máximo e suor escorrendo sem piedade, quando acontece. Um peso no canto externo da pálpebra e, em seguida, a gota: o suor misturado ao protetor solar encosta na córnea. Em segundos, um calor surdo vira uma emergência ocular. Passo os dedos sujos no rosto, em pânico, e consigo piorar tudo em 42 vezes. Agora são os dois olhos lacrimejando, a visão irremediavelmente turva, e faz tempo que abandonei velocidade e traçado para simplesmente não parar na brita. E eu ouço eles chegando…
- Texto: Jack Rix // Fotografia: Mark Riccioni
Nessa altura, adoto um protocolo de dois segundos com o olho aberto, dois segundos fechado - é o melhor que dá para fazer. O resto é torcer para que enxerguem o Atom a tempo de desviar. Primeiro vem o Jaguar: barulho metálico puro, umas explosões quando me vê e alivia, e depois mais trovão quando passa voando… em seguida, um ronco mais agudo, mais “educado”. O Supra devia estar escondido no vácuo do Jag; não imagino que aguente por muito tempo.
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Dois já foram, faltam dois. A próxima aproximação vem com motor girando e retomando, com pausas mais longas antes de subir de novo - esse é o Cayman dançando ao lado. Estou quase de volta aos boxes; dá para distinguir uma arquibancada vermelha e, à esquerda, um borrão branco - o logótipo da Sagres - falta só uma direita longa para o refúgio. Mas aí chega o Mercedes, bufando e cuspindo, pneus gritando e aquele cheiro de borracha vaporizada ao ultrapassar - suponho - totalmente aceso por fora. Paro nos boxes, faço mímica de punhais sendo enfiados repetidas vezes nos olhos e vou para o banheiro enfiar a cabeça numa pia com água fria. Que diversão.
O ponto de partida das 24 horas em Portimão
É aqui que tudo começa, pessoal: a plataforma de lançamento da nossa odisseia de 24 horas. São 15h numa tarde perfeita, temperatura estabilizada acima de 35°C e um quinteto de carros de performance completamente diferentes - um verdadeiro show de variedades. E onde melhor começar do que com uma demonstração cantada e dançada (e, sim, de drift) da diversidade absurda que estamos vivendo?
Temos cupês de tração traseira, focados no motorista, mas filosoficamente opostos - um alemão e um japonês. Há também um super sedã obcecado por pista, nascido de uma “série especial” que poderia muito bem ser carro de representante, um peso-pena britânico que ao mesmo tempo lapida e apimenta a receita, e um supercarro gigante pensado para intimidar autódromos, mas igualmente disposto a impor presença na estrada. São tempos dourados.
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Toyota Supra: suave, competente e um pouco anestesiado
Com os olhos já lavados, eu quero algo mais civilizado e vou direto para o Supra. E aqui vai um segredo… quando pedimos apoio da Toyota para este evento, lá atrás, antes mesmo de termos guiado o carro, a aposta quente na redação da Top Gear era que ele levaria as honras. Só que o tempo não foi generoso. As acusações pegajosas de que seria apenas um BMW Z4 fantasiado, a conversa de que falta o carácter e a obsessão de engenharia que sobram nos grandes ícones japoneses, e as dúvidas sobre o preço de £50k derrubaram o seu “valor” no imaginário coletivo. Mesmo assim, queríamos ele aqui - e isso, por si, já é uma vitória - para que tivesse a chance de provar que todo mundo está errado.
Esqueça o interior de BMW; o foco tem de ser a condução, especialmente o conjunto motor-câmbio. É macio, preciso, cheio, e merece uma coleção de adjetivos de vinho. Se você entra com tudo em um grampo, dá para pegar o câmbio cochilando nas reduções, mas o carro não se leva tão a sério. Desligue tudo, coloque uma dose de desajeito intencional e o Supra aceita se mexer um pouco - ou, se você preferir, incinerar os pneus traseiros.
O problema é que, no fim, tudo soa um pouco sem sensação, meio embalado em plástico-bolha, um pouco… básico demais para este elenco. Como carro de estrada, ele é redondo e fácil de gostar; quando a exigência aumenta, fica devendo. E ainda fica martelando aquela ideia incômoda: com o mesmo dinheiro, dá para comprar um BMW M2 Competition que, francamente, está em outra divisão.
Jaguar XE SV Project 8: surpresa forte, mas com poucas camadas
O próximo é o Jaguar, e aqui também não vou com expectativas nas alturas. Principalmente quando percebo que não é o recém-anunciado Touring, que elimina a asa traseira, reduz o splitter dianteiro, insiste em bancos traseiros e transforma um sedã 592bhp, £150k, com tração integral, numa máquina infinitamente mais cool.
A questão do Project 8 é simples: a Jaguar diz ter criado um rival para o 911 GT3 RS, mas se esse era o objetivo, por que começar com um sedã pesado de quatro portas? Por que tornar o trabalho tão ingrato e, de quebra, se obrigar a cobrar uma fortuna para pagar o esforço? Um F-Type radicalmente aliviado não seria uma solução mais lógica?
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Só que, calma lá - é a minha primeira vez numa pista com ele, e o resultado é melhor do que você imagina. O V8 5.0 com compressor é uma força da natureza, mas o que impressiona mesmo é a prontidão na entrada de curva, a capacidade da dianteira de agarrar, o quão cedo (absurdamente cedo) dá para voltar ao acelerador e se “puxar” reto em cada saída… é viciante. A Jaguar, de facto, tirou um mini milagre da cartola.
O porém é que, depois que você entende a lógica do carro, não há tantas camadas extras para descobrir - a não ser que você deixe o cérebro no porta-luvas.
Porsche 718 Cayman GT4: feedback em abundância, decisões discutíveis
Diferente do Porsche Cayman 718 GT4, que carrega a missão ingrata de substituir o antigo Cayman GT4 - um carro descrito, sem parcimónia, como “perfeito” e “a melhor máquina de condução já feita”. Tranquilo.
A receita, claro, é familiar: nada de turbo, giro alto, chassis afiado para pista e câmbio manual. Mas quase tudo é novo, incluindo o seis cilindros boxer 4.0 de 414bhp que gira a 8,000rpm e o pacote aerodinâmico que entrega um pouco mais de downforce. Em poucos instantes, aparece aquilo que você espera: o abraço quente do feedback - nas mãos, nos dedos dos pés, nos ouvidos, nos ombros, no traseiro. Conhecimento é poder, e ele chega em ondas: o que o contacto do pneu está a fazer, se o motor está no ponto doce, o quanto a suspensão quer ser exigida.
Curiosamente, eu não chamaria o novo GT4 de cirúrgico. Ele se mexe mais do que um carro de corrida “travado” na pista - rola um pouco aqui, desliza um pouco ali - mas você sempre consegue colocá-lo onde precisa. Talvez porque, no cronómetro mental, ele nunca pareça tão rápido assim no traçado. A sensação é de ganhar e perder velocidade num ritmo confortável, sem histeria, apesar do salto de 34bhp em relação ao anterior. Só que existe uma pedra no caminho.
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O motor novo é plenamente competente: sobe de giro limpo, cumpre a função com distinção, mas não entrega o clímax do que substitui… não parece tão afiado. E, de novo, as relações são longas demais. Dá para dar uma volta inteira em Portimão só em segunda e terceira, e isso não soa correto. Quando você engrena este carro para fazer 84mph (135 km/h) em segunda, há potencial ficando na mesa.
O departamento GT da Porsche diz que é porque os pilotos não querem trocar de marcha tantas vezes num dia de pista. Bstira. É porque a Porsche não quer pisar no território do GT3 RS e, no processo, acabou criando um carro que, embora seja assustadoramente brilhante em alguns pontos, retrocede em outros em relação ao antecessor.
Ariel Atom 4 e Mercedes-AMG GT R Pro: a dose forte do dia
Hora de uma injeção de adrenalina, direto no coração. Com a testa limpa de FPS 30, volto para o Atom para descobrir se o novo motor turbo do Civic Type R, os tubos de chassis mais grossos, a suspensão completamente repensada, a cabine mais larga e um arsenal de brinquedos eletrónicos - como controle de tração de sete estágios e três níveis de pressão do turbo - estragaram ou elevaram a experiência Atom.
Santo… só um Atom faz isso: te arremessa pela pista com tamanha violência que você bate no corte de giro enquanto o cérebro tenta processar e a mão esquerda se debate, inútil, procurando outra marcha. Tem atraso de turbo? Sim, se você crava o pé desde a marcha lenta - mas você não faz isso, faz? Você encaixa a alavanca precisa, mecânica, quando a pressão está alta, e a resposta vem imediata e definitiva.
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Ou seja: o Atom não perdeu nada da sua sensibilidade nas curvas nem da brutalidade nas retas, mas aparentemente ganhou uma maturidade que nenhum de nós esperava. Uma suspensão que absorve ondulações em vez de quicar nelas; mais aderência e mais previsibilidade quando você passa do limite. Você não “atira” um Atom pela pista: você faz perguntas e espera as respostas, e é por isso que ele é tão brilhante - guiá-lo é uma conversa, e nenhuma duas voltas são iguais.
Eu salto do nervoso e leve para o robusto e cheio de peito. Faz cinco anos desde que o AMG GT original apareceu, e a Mercedes não passou esse tempo apenas somando potência e endurecendo amortecedores - ela foi refinando o pacote como um todo. Resultado: o AMG GT R Pro não é só um jeito de gastar £40k a mais do que o AMG GT R (que, de repente, parece bem amador), mas sim o melhor AMG GT até agora.
Ele é capaz de uma volta de 7mins 4secs no Nürburgring, continua utilizável em estradas secundárias e, como vou confirmar, é o carro intimidante menos intimidante que já conduzi.
Tudo nele grita “apenas pilotos experientes”: das faixas aos winglets, do capô interminável ao ralenti grave, falhando e borbulhando. Mas quando você entra no ritmo, vira uma sinfonia de peças trabalhando em harmonia. Você senta praticamente sobre o eixo traseiro; então, quando o carro sai do eixo, você “vai com ele”, em vez de o carro girar ao seu redor - há quem deteste isso, eu enxergo mais uma camada na experiência.
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O motor não tem mais potência do que o do GT R - mas 577bhp já é o bastante para esmagar qualquer coisa que apareça à frente. O câmbio de dupla embreagem troca com estalos onde antes hesitava; a direção é rápida, mas cheia de recados, apesar da distância enorme até as rodas dianteiras; e o controle de tração é simplesmente brilhante.
Desligue tudo e, em seguida, gire o seletor amarelo de nove cliques até a penúltima posição: até um sujeito como eu consegue sair de lado como dublê, com segurança, guiado pela palma eletrónica.
Uma mensagem estala no rádio avisando que o próximo grupo já abasteceu e está pronto. Então é hora de mais uma volta, e eu tranco as portas deste Mercedes de cinco anos. Sem qualquer hesitação - ele é bom assim. Um grupo concluído, faltam cinco, e já tivemos favoritos caindo, azarões surgindo e uma emergência médica. Mantenha os olhos abertos - vai ser memorável.
Especificações dos carros
TOYOTA SUPRA
Preço: £54,000
Motor: 3.0T, seis em linha, 335bhp, 369lb ft (500 N·m), tração traseira (RWD)
Desempenho: 0–100 km/h (0–62mph) em 4.3s, 249 km/h (155mph)
Peso: 1495kg
Relação peso/potência: 224bhp/tonne
JAGUAR XE SV PROJECT 8
Preço: £149,995
Motor: 5.0S, V8, 592bhp, 516lb ft (700 N·m), tração integral (AWD)
Desempenho: 0–100 km/h (0–62mph) em 3.7s, 322 km/h (200mph)
Peso: 1745kg
Relação peso/potência: 339bhp/tonne
ARIEL ATOM 4
Preço: £39,975
Motor: 2.0T, 4 cilindros, 316bhp, 310lb ft (420 N·m), tração traseira (RWD)
Desempenho: 0–100 km/h (0–62mph) em 2.8s, 261 km/h (162mph)
Peso: 595kg
Relação peso/potência: 531bhp/tonne
PORSCHE 718 CAYMAN GT4
Preço: £75,348
Motor: 4.0, seis cilindros boxer, 414bhp, 310lb ft (420 N·m), tração traseira (RWD)
Desempenho: 0–100 km/h (0–62mph) em 4.4s, 303 km/h (188mph)
Peso: 1495kg
Relação peso/potência: 277bhp/tonne
MERCEDES-AMG GT R PRO
Preço: £188,345
Motor: 4.0T, V8, 577bhp, 516lb ft (700 N·m), tração traseira (RWD)
Desempenho: 0–100 km/h (0–62mph) em 3.6s, 319 km/h (198mph)
Peso: 1575kg
Relação peso/potência: 366bhp/tonne
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