Renault 5 Turbo 3E: o retorno elétrico da caixa de roda definitiva

Já houve alguém que tenha desenhado uma caixa de roda mais espalhafatosa e extravagante do que a do Renault 5 Turbo? Desculpe, pergunta retórica. Claro que não. Pode ficar com as corcovas inchadas de um Porsche 911 Turbo, com as laterais musculosas e as bolhas de caixa de roda de certos Audis e BMWs apimentados: este pequeno Renault é o dono da caixa de roda quadradona definitiva. Não é de admirar que a Renault tenha remexido no próprio acervo e pensado: “sabe de uma coisa, a gente devia fazer algo com isso de novo”. E, pelo visto, o anúncio do novo 5 totalmente elétrico lá em 2021 deu aos designers exatamente o pretexto que faltava.

Renault 5 Turbo 3E e a caixa de roda sem limites

E eles realmente soltaram a imaginação. Que conjunto absurdamente bom de caixas de roda o Turbo 3E veste. Tem mais “ombro” do que Hafthor Björnsson. Repare nas proporções, na largura escancarada, na musculatura. Além de ser uma celebração legítima do que veio antes, ele exibe uma confiança e uma atitude que chegam a soar mais supercarro do que hatch.

Curiosamente, existe um supercarro bem antigo a quem devemos agradecer pela existência do Renault 5 Turbo original. O Lancia Stratos dominou o rali em meados dos anos 1970, assumindo o posto do Alpine A110. Era um cupê feito para isso, de motor central e tração traseira, desenhado pela Bertone. Então a Renault, sedenta por revanche, procurou a casa de design italiana - que, por ironia, sugeriu pegar o compacto 5 e instalar o motor no meio, empurrando as rodas traseiras. O resto virou história.

Fotografia: Rowan Horncastle

Um carro-conceito elétrico que funciona de verdade

Infelizmente, por enquanto o Turbo 3E não vai encarar especiais de rali. Como você provavelmente já percebeu, trata-se de um carro-conceito. Daqueles que, muitas vezes, mal conseguem reunir energia para descer do pedestal do estande. Este aqui foge à regra.

Visto de trás, ele é sensacional. Mas, depois de digerir a “copa” formada pela asa traseira e caixas de roda mais cheias do que bochechas de esquilo, você nota os cabos laranja e os sinais reveladores de dois motores elétricos atrás - ali mesmo já são 375bhp. Só que não vamos atropelar as etapas. O projeto Turbo 3E ganhou forma numa velocidade inacreditável. Sob a liderança de Sandeep Bhambra, chefe de conceitos da Renault, uma equipe de cerca de 20 pessoas levou o carro do primeiro rabisco a um conceito rodante em apenas oito meses, no ano passado.

E não é um figurino novo por cima de um Zoe. Até o conjunto de baterias é exclusivo, segundo Bhambra: “Não pudemos usar uma bateria de produção existente porque elas não conseguem entregar a potência que queríamos, então esta é feita sob medida.” O chassi também é específico: uma estrutura tubular de aço construída dentro dos padrões da FIA, caso a Renault enxergue um futuro no automobilismo. Dá para imaginar o carro seguindo a linha do Volkswagen ID.R e indo para sprints e provas de subida de montanha.

Dois motores atrás, tração traseira e vocação para derrapagem

Mas o melhor dele não é isso. Cada um daqueles motores movimenta uma roda traseira. Na dianteira, não há motores. Existe um modo Rosquinha e a direção oferece impressionantes 50° de esterço. Some tudo isso e você chega à mesma conclusão que eu: a Renault construiu um carro de derrapagem.

E como ele derrapa. O único problema é que eu não tenho permissão para brincar. E, para garantir que eu não me empolgue com a alavanca tentadora do freio de mão hidráulico - tão dominante no habitáculo quanto o próprio volante -, a Renault instalou um “dispositivo preventivo”. Yvan Muller é tetracampeão do WTCC e 10 vezes campeão do Andros Ice Trophy. E também é muito bom em dizer “não”. Ainda assim, a volta é divertida. Carros-conceito costumam trepidar, bater e ranger, mas este transmite uma sensação de conjunto bem acertado e evoluído. Com exceção do barulho: aquele chiado agudo, tipo ruído branco, de motores elétricos que dificulta ouvir o Yvan pelo intercomunicador embutido. E ele não hesita em intervir fisicamente, rebatendo minha mão quando ela tenta ir para o freio de mão.

O 3E não é desesperadamente rápido em linha reta - ele pesa 1.500 kg, o que o colocaria numa relação peso-potência parecida com a de um Audi RS3 -, mas nunca parece tão forte, e a aceleração, como era de esperar, tem um caráter inevitavelmente “uma nota só”. Mesmo assim, ele é mais cativante do que quase qualquer outro elétrico que eu já guiei. A direção é comunicativa, pesada na medida e precisa; pela suspensão, você entende bem o que a dianteira está fazendo, com movimento suficiente e compostura para “contar” como as forças vão se acumulando. Ao apontar o carro para a curva, você sente na hora o entre-eixos curto e o quanto o eixo traseiro está ansioso para participar e mostrar serviço...

[nó:campo_carrossel-temático]

Pelo que consigo perceber guiando dentro dos limites nada generosos que o Muller impõe para as curvas, ele é ágil e reativo, contorna feliz o traçado clube de Magny-Cours, interessa mais nas curvas do que nas retas e anda com uma exuberância que combina com o visual. Só que ele também tem um lado sério. Eu e Yvan trocamos de lugar. A maioria dos pilotos não é especialista em derrapagem, mas, como o competidor mais vitorioso da história do Andros Trophy, Yvan está mais do que acostumado a enxergar o mundo pela janela lateral. É uma demonstração e tanto.

O Turbo 3E oferece muita aderência nos pneus Michelin Pilot Sport 4S de uso em rua, então exige provocação - e é exatamente para isso que serve o freio de mão hidráulico. Um puxão bem dado faz a traseira abrir com alegria. Só que Yvan não para quieto no volante. O entre-eixos curto torna mais difícil controlar o carro no meio da derrapagem, então há bastante correção de direção e pequenas “cutucadas” no acelerador; ainda assim, sim, o Turbo 3E entrega o que promete. Fumaça sobe dos pneus, e o novo Renaultzinho mostra que consegue, em boa medida, assumir o bastão deixado pelo antepassado.

O Renault 5 Turbo original: charme, risco e pouca tolerância

Ah, o original. Um motor turbo de 1,4 litro minúsculo, sem nada até 3.500 rpm, e então ele sopra com vontade até algo como 5.500 rpm, quando os “pulmões” já estão praticamente vazios. Ele segue pulsando bem, parece disposto, mas simplesmente não tem o tipo de empurrão a que estamos acostumados nos carros modernos. E também não transmite o mesmo equilíbrio do Turbo 3E - que acerta melhor a divisão de aderência entre frente e trás.

Neste aqui, a dianteira parece leve na entrada de curva e paira aquela ameaça do que pode acontecer se você aliviar de repente no meio da curva e deixar a traseira pesada perder a linha. Na verdade, no limite ele é bem mais dócil do que a primeira impressão sugere. O problema é que não gruda muito no chão. Por outro lado, é extremamente interativo e exige bem mais gerenciamento do que um elétrico sem marchas, com apenas dois pedais no assoalho.

Ou seja: este carro da Coupe d’Europe que eu estou guiando obriga você a trabalhar com uma faixa de potência estreita, administrar uma troca de marchas lenta porém precisa, brigar com uma direção pesada, coordenar embreagem e ainda não vem com o “ESP do Yvan” instalado - tudo isso sentado com os joelhos quase na altura das orelhas. A posição de dirigir (e os bancos) evoluiu muito em 50 anos.

A Renault liberar para nós um Turbo 3E único e um Turbo 2 menos “sagrado” já é tanto risco quanto ela aceita correr. O restante dos carros antigos está fora de cogitação. Uma pena. Alinhados, eles parecem espetaculares e carregam um peso histórico enorme. A Renault mantém uma coleção de patrimônio impressionante, e ver o nome de Jean Ragnotti na lateral de um 5 mexe comigo. Ele esteve ligado de forma inseparável à Renault, vencendo três etapas do WRC ao volante de um 5, incluindo o Tour de Corse em 1985. Aquela prova, no auge da era do Grupo B, viu Ragnotti, em seu Maxi Turbo de tração traseira com 350bhp e 905 kg, segurar Bruno Saby num Peugeot 205 T16 e uma constelação de feras, incluindo o 205 T16 de Ari Vatanen, o Lancia 037 de Markku Alén e o Audi Sport Quattro de Walter Röhrl.

O Renault baixo e largo era perfeito para o asfalto sinuoso da Córsega - e, embora Ragnotti não seja um nome conhecido por todo mundo, não subestime o talento dele. Uma vez eu fui passageiro do “Jeannot” na neve e no gelo, e isso virou um daqueles momentos decisivos - especialmente quando ele puxou o freio de mão a 97 km/h, girou o carro 180° e passou a deslizar de ré até a própria baia de apoio. Os mecânicos claramente já tinham visto aquele truque centenas de vezes, mas continua sendo uma demonstração absurda de controle.

Os carros antigos têm uma pátina e um cheiro que, sem surpresa, não existem no 3E. O conceito fica ali, zumbindo e assobiando, mas tem seu próprio tipo de magnetismo. Em oito meses, designers e engenheiros não só fizeram o carro funcionar bem, como também se divertiram no caminho. GoPros se escondem nos vãos vazios dos faróis e fazem o papel de retrovisores; a barra de LED dança e pisca. “A ideia é as luzes ficarem estáticas enquanto você está derrapando, mas ainda não tivemos tempo de trabalhar nisso”, Bhambra me conta. “E a asa traseira veio de um carro de corrida GT3 - não colocamos em túnel de vento, mas duvido que faça muita diferença.”

O interior é apertadíssimo, com o banco de competição montado tão ereto que você fica curvado em torno do volante. Como referência ao Turbo 1 de rua, o conceito traz 10 quadrados digitais de informação no lugar dos mostradores do original maluco, com instrumentos em caixas quadradas. Um botão no topo do freio de mão borrifa água nas rodas traseiras. Por dois motivos: ajuda a manter os pneus frios e, com o piso molhado, os pneus rompem a aderência com mais facilidade. É mais um recurso divertido. Se ao menos eu pudesse brincar.

E aí tem o ursinho de pelúcia. Ele está preso ao túnel central. “A gente precisava de algum acolchoamento contra a estrutura, para você não machucar as pernas - dá para ver que fizemos almofadas especiais nas laterais -, mas quando começamos a pensar em qual era o tamanho, o formato e o nível de maciez ideais, um ursinho veio à cabeça. Na verdade, ele é um ursinho resgatado de um mercado de pulgas. Sinceramente, a gente discutiu mais sobre como ele deveria ficar sentado no carro do que sobre qualquer outra coisa nele.”

Além de oferecer um lar para um animal de apoio emocional no meio da derrapagem, qual é o plano para o Turbo 3E? Luca de Meo, CEO da Renault, desafiou a FIA a mudar os regulamentos do rali para permitir que o Turbo 3E competisse. É uma frase previsível e uma boa conexão com os clássicos, mas não vai acontecer. Como outros elétricos, eu suspeito que ele acabe tendo uma vida curta e explosiva em desafios de volta única, sprints e subidas de montanha. Ou talvez, como aceno às sensibilidades ligadas às mudanças climáticas, o Yvan leve o carro para correr no gelo.

Mas a pergunta maior - a que nos traz de volta ao começo - é esta: este é o futuro elétrico da RenaultSport? Eu não consigo imaginar eles vendendo um brinquedo de 400bhp, tração traseira, feito para derrapar, legalizado para rua; mas olhe a postura e a atitude deste carro e imagine isso no trânsito. O que ele me diz é que a Renault enxerga um futuro para o hot hatch. E, mais do que isso: a volta daquela caixa de roda.