Ford Pro Electric Supervan 4: a van elétrica de 2.000 bhp

A receita do exagero (e por que ela sempre funciona)

Quem é que não se lembra do liquidificador V8 do Clarkson? Até hoje é um mistério por que aquilo não virou moda, porque a lógica por trás era impecável. Pegar qualquer máquina e enfiar nela muito mais potência do que ela precisaria em condições normais quase sempre rende cenas felizes - e leva aprovação instantânea do Top Gear. Ou “dois polegares para baixo”, no caso do Corvette Magimix do Clarkson.

Olhe a lista de ideias certas pelo simples facto de serem absurdas: o Dodge 8300 Tomahawk, de 2003, uma moto empurrada por um V10 8,3 litros de Viper (nada de errado aí); o Napier-Railton, com motor aeronáutico de 24 litros, que já quebrou 47 recordes diferentes de velocidade em terra; ou o Enfield 8000 convertido para elétrico pelo Jonny Smith, com mais de 800 bhp, capaz de fazer o quarto de milha em menos de 10 segundos. É um tipo de fórmula que, quando bem executada, simplesmente dá certo.

Supervan: quando a Transit virou peça de corrida

E o truque fica ainda melhor quando a “cartola” do chassi é o mais inadequada possível. Escolha algo que não deveria andar rápido, faça acelerar a ponto de deixar supercarros nervosos… e está feita a graça. Foi assim que, no começo dos anos 1970, numa sala pequena em Dagenham tomada por calças boca de sino, permanentes e neblina de cigarro, nasceu a ideia da Supervan.

A missão não podia ser mais clara: juntar a silhueta inconfundível de uma Transit - um caixote sobre rodas - com o desempenho de um carro de competição de verdade, criando o maior de todos os veículos promocionais. Publicidade do jeito que a gente gosta.

A primeira Supervan surgiu em 1971. A Terry Drury Racing construiu o projeto para a Ford, casando um chassi e conjunto mecânico reais de um Ford GT40 - incluindo um V8 5,0 litros de 435 bhp - com a carroçaria de uma Transit clássica de 1965. Com para-lamas alargados e pneus gigantes, parecia um choque frontal entre uma geladeira e um carro de F1, exatamente como se pretendia. O resultado era maravilhoso: uma Transit que, em teoria, chegava a 270 km/h, e que atraía multidões sempre que era levada a público para acelerar de verdade.

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 362 da revista Top Gear (agosto de 2022)

**Imagens:* Olgun Kordal*

Supervan 2 e Supervan 3: mais potência, mais loucura

A Supervan 2 apareceu em 1984. A base foi o chassi de um Ford C100 do Grupo C, com um V8 Cosworth DFL 3,9 litros de 590 bhp (a versão de endurance, com curso longo, do famoso DFV da Ford na F1). É verdade que a carroçaria já era uma réplica em fibra de vidro de uma Transit de segunda geração, mas havia aerofólio, entradas de ar e uma saia dianteira. E, em Silverstone, ela conseguiu atingir 280 km/h.

Mesmo adorada pelo público, a Supervan 2 ficou em serviço por apenas 15 meses antes de ser aposentada. Resultado: quem curte veículos comerciais ridiculamente superpotentes só voltou a ter uma “dose” em 1994.

A Supervan 3 foi uma evolução direta da Supervan 2. Manteve o mesmo chassi de corrida C100, mas trocou o motor por um Ford-Cosworth HB 3,5 litros de insanos 650 bhp. Alguns anos depois, a Ford mudou o motor mais uma vez, adotando um V6 3,0 litros menos forte, porém mais prático, para facilitar a condução. E então… silêncio.

Ford Pro Electric Supervan (Supervan 4): a quarta encarnação em 50 anos

Aqui está a nova: a quarta vez, em meio século, que a Ford se entusiasma e decide equipar a espinha dorsal da Grã-Bretanha com um conjunto motriz comicamente forte. E esta, com folga, é a mais “fora da caixa” de todas. Entrega cerca de 2.000 bhp e 1.801 N·m de binário e - sim, dá para adivinhar (até porque há adesivos a gritar isso) - é elétrica.

O nome oficial é Ford Pro Electric Supervan… mas vamos de Supervan 4.

Por que uma quarta edição agora? Talvez você se lembre do Mach-E 1400, aquele protótipo único de 2020: um SUV elétrico de 1.400 bhp feito para derrapar e, de quebra, lembrar ao mundo que o Mach-E estava à venda. Como a Ford abriu recentemente as encomendas da E-Transit, nada mais coerente do que usar esta criatura para puxar gente para as concessionárias: uma E-Transit com mais de 10 vezes a potência do modelo de vitrine e um visual que faria qualquer Transformer sentir “medo de ficar de fora”.

Bastidores em Viena: um projeto ao vivo (e a tensão antes de Goodwood)

Estou nos arredores de Viena, dentro da oficina da STARD - a equipa de competição com quem a Ford Europa se juntou para desenhar e construir o carro - encarando um “corpo” sem rodas, cercado por andaimes, fibra de carbono e componentes caros em carrinhos, aparentemente à espera de serem ligados.

Era para isto não estar acontecendo. O plano era já estar na pista a fotografar, filmar e sentir o que a Supervan 4 faz, mas acabámos por cair de paraquedas num projeto em plena execução. A estreia mundial no Goodwood Festival of Speed - subindo a colina com Romain Dumas ao volante (atual recordista da subida do FoS com o VW ID.R) - estava a pouco mais de uma semana. A montagem física estava concluída, porém a calibração e o código para fazer todos os sistemas “conversarem” como deveriam ainda não.

Mecânicos circulam por todo o carro com uma chave numa mão e um portátil na outra. O clima é… tenso. Pedem para remarcarmos os voos com a promessa de que tudo estaria pronto às 4h da manhã do dia seguinte.

Tempo sobrando, então - e também a chance perfeita de entender, peça por peça, o que está em jogo. Este projeto começou quando alguém passou uma esmerilhadeira numa E-Transit Custom e deixou apenas o assoalho, o encaixe das baterias e pouco mais. Por cima disso, nasceu um chassi tubular do tipo spaceframe, com subchassis dianteiro e traseiro sob medida, coberto por uma carroçaria inteiramente em fibra de carbono. O melhor palpite da equipa para o peso em ordem de marcha é de duas toneladas.

No mesmo espaço de bateria do veículo doador há um pack de íons de lítio de 50 kWh, refrigerado a líquido - um compromisso entre autonomia necessária e peso desnecessário (e a capacidade pode crescer no futuro, caso a aplicação exija). Convenhamos: espaço não falta.

E a autonomia, do jeito que está? Aproximadamente 35 km em ritmo de corrida (ou uma volta e meia de Nürburgring). E quando dizemos corrida, é corrida mesmo. A receita inclui freios Alcon com discos de aço - para funcionarem no maior número possível de situações - suspensão de duplo triângulo e uma gaiola de proteção com especificação completa FIA. Há até ponto de fixação para um engate removível, capaz de rebocar até 2.250 kg… dá para respeitar o nível de compromisso da Ford.

Quatro motores, caixas e 2.000 bhp: como a Supervan 4 entrega desempenho

A bateria alimenta quatro motores elétricos: dois na frente e dois atrás. Em cada eixo, os motores vêm “empacotados” com um diferencial e uma caixa de transmissão. Isso significa abrir mão daquela ideia teórica de vetorização de binário totalmente ilimitada - um motor por roda - mas, em troca, ganhar flexibilidade real.

Não precisa dos 2.000 bhp completos e quer emagrecer? É só desparafusar um ou dois motores e seguir em frente.

Na dianteira, há uma transmissão de uma marcha; atrás, uma caixa de duas marchas, no estilo do Porsche Taycan. O resultado é aceleração brutal na largada (0–100 km/h em menos de dois segundos) e, ao mesmo tempo, velocidade máxima acima de 322 km/h. Pense no tempo que daria para ganhar numa entrega de encomendas com isto. Fica a dica, Amazon.

Esse intervalo forçado também abre espaço para conversar com Dumas - bicampeão de Le Mans e detentor dos recordes de Nürburgring e Pikes Peak para elétricos com o VW ID.R. Ele é magro, daqueles que parecem ter relação peso-potência como filosofia de vida, e está mais ansioso do que nós para sentar e guiar.

O motivo é óbvio: será ele que vai tentar domar o bicho diante de milhares de pessoas, com pouco ou nenhum tempo para aprender os caprichos do carro. Dumas acha que vai ficar pronto a tempo? “Espero que fique pronto, com certeza! No fim das contas, vou ficar impressionado na linha de largada quando tivermos toda a potência. Aconteça o que acontecer, as pessoas vão ficar chocadas. A primeira vez que fomos a Goodwood, alguns anos atrás, com um carro elétrico todo mundo estava rindo, mas agora não mais com projetos como este.”

E o mais difícil de dominar? Pelo visto, não é o binário explosivo nem o centro de gravidade mais alto, e sim o som - ou a ausência dele: “É muito difícil, você não tem retorno sonoro, então precisa usar uma referência de velocidade no painel para saber se acertou o ponto de frenagem para aquela curva. Também em Goodwood este carro é muito largo e algumas curvas são bem apertadas, então eu preciso tomar cuidado.” Nós passamos essa, Romain.

Aerodinâmica, pista e a experiência por dentro

O sol nasce sobre Viena, um homem quebrado arrasta-se para fora da cama, e o céu aparece tingido de rosa pelo amanhecer. Chegamos ao circuito e lá está ela, finalmente montada, com a dianteira carrancuda e colada no asfalto.

É uma forma estranha para o cérebro aceitar, porque esses truques de proporção normalmente aparecem em carros de corrida com metade da altura. Andando ao redor, a carroçaria parece mudar: atrás, é um quadrado agressivo, como um bloco de Lego cheio de espinhos; de lado, alonga; em qualquer ângulo de três quartos, ganha um ar quase “oco”. Era exatamente o nível de loucura que eu queria ver.

Nada com a área frontal de um abrigo de ônibus vai ser perfeito em termos de aerodinâmica, mas a Ford puxou recursos de todo canto. Para impedir que todo o ar tivesse de ir por cima, contornar ou passar por baixo, uma abertura no nariz direciona o fluxo para um tubo enorme de fibra de carbono que corta o interior e expele o ar acima da placa traseira. Some a isso túneis de ar ao estilo do Ford GT, que organizam o fluxo na traseira e ficam espetaculares, apoiados por splitter dianteiro, saias laterais, asa no teto e um difusor traseiro suspenso.

E não é apenas pose de canteiro de obras: a Ford afirma gerar 500 kg de carga aerodinâmica a 299 km/h.

Por mais que eu insistisse, ainda era cedo demais para eu guiar, mas consegui uma volta como passageiro ao lado de Manfred Stohl - chefe da STARD e ex-piloto do WRC. Não dá para andar no limite, porém já dá para aprender.

Você vai sentado (engolido pelo banco concha e pelo cinto que esmaga as costelas) relativamente baixo para uma Transit, mas surpreendentemente alto para um carro de corrida. Saímos e, mesmo devagar, é barulhento: um assobio agudo dos motores, pancadas da suspensão e estalos da transmissão como percussão. Estou acostumado a carros de corrida sem qualquer isolamento acústico, mas aqui você está dentro de uma câmara de eco de fibra de carbono que amplifica tudo.

A cada volta, um pouco mais rápido; a cada curva, mais confiança, até começarmos a escorregar e ficar evidente que Manfred quer “acender” o carro de vez - só que tenta se comportar. Voltamos antes de ele ceder à tentação, e ele nos presenteia com um zerinho para as câmaras, enchendo a cabine (e os nossos pulmões) de fumaça. Bom homem.

Ainda há muito pela frente, mas já dá para sentir a rigidez e o foco em velocidade e precisão… até certo ponto.

Sim: aquilo é um freio de mão hidráulico - e isso diz muito sobre o que a Ford pretende com A Van. A meta é versatilidade: ajustar para volta rápida, para arrancada, para drift torrando pneus, ou para aguentar um pouco de pancadaria de rali. E essa é a beleza dos motores elétricos: as possibilidades de distribuição de potência são praticamente infinitas.

Voltando a Dumas: “Você tem dois eixos, dá para brincar muito mais do que com um motor a combustão, o que traz muitas vantagens. Mas, no fim do dia, é realmente um carro de engenheiro: você precisa colaborar bem com o seu engenheiro para analisar tudo e fazê-lo ser rápido.”

Por enquanto, existem apenas três modos na tela de 15,5 polegadas “emprestada” do Mach-E - Estrada, Pista e Arrancada - embora Rali e Drift cheguem em breve. Entrando no submenu de configurações, dá para mergulhar no lado nerd: dizer ao controle de largada qual é o tipo de piso, ou escolher o nível de aderência numa escala deslizante.

O nosso favorito é o modo de limpeza de pneus (também conhecido como modo de queima de pneus monumental), que bloqueia dianteira ou traseira para fazer o outro eixo girar e “esfregar” bem os pneus.

Aqui seria o momento de entregar um fecho bonitinho e equilibrado, colocar prós e contras na balança e talvez sugerir se você deveria comprar uma. Só que isso não faz o menor sentido: o que cabe é curtir a insanidade e a genialidade de uma van de 2.000 bhp com chassi de corrida e carga aerodinâmica real.

E também vale celebrar o facto de que a Ford - uma empresa gigante, com acionistas para satisfazer - ainda arranja tempo e energia para projetos únicos de marketing tão engraçados quanto este. Boa sorte, Romain: a Supervan 4 é uma ferramenta poderosa, em mais de um sentido.