Audi RS4 e Porsche Cayman S: duelo vermelho nas estradas

A neblina do começo da manhã paira sobre um cenário que parece ter atravessado os séculos quase sem se alterar. Bandos de gralhas e gaivotas disputam espaço acima de campos ondulados, enquanto as lâminas do arado penam para abrir caminho por torrões de terra cobertos por uma geada branca.

De repente, as aves se espalham. O instinto, primitivo e ao mesmo tempo afiado, percebe a chegada de intrusos naquele habitat.

Dois riscos escarlates rasgam a quietude, copiando o desenho do vale como se fossem mísseis de cruzeiro guiados por satélite rumo à destruição de um alvo invisível. Avançam lado a lado e, logo atrás, vem uma muralha de som: um ronco grave que ganha o reforço de um estrondo muito mais maldoso.

Congele a cena por um segundo e dá para decifrar quem são. Estão aqui dois dos carros mais aguardados do ano: de um lado, um hipersedã brutal; do outro, um cupê afinado como um instrumento de precisão.

Texto: Peter Grunert
Fotos: Barry Hayden

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 148 da revista Top Gear (2005)

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É a estreia de dois alemães emborrachando o asfalto do Reino Unido: o Audi RS4 e o Porsche Cayman S.

Audi RS4: brutalidade com usabilidade

Aproxime o olhar e é o Audi que dispara antes. Latindo e ressoando como se tivesse acabado de descer de macacos pneumáticos e sido empurrado para fora de uma garagem de boxes, o RS4 atravessa o ar gelado sem delicadeza. A grade de mandíbula larga, contornada por alumínio fosco, junto das várias entradas de ar e dos para-lamas alargados, é um aviso descarado do que este carro pretende.

Chegue ainda mais perto e estamos lá dentro, acelerando forte e nos segurando com força. A metamorfose em um quase-supercarro de £ 49.980 traz um interior revestido de alumínio, couro preto e fibra de carbono com verniz profundo. O ambiente é escuro - no sentido ameaçador - e isso combina perfeitamente com o potencial técnico que ele esconde.

Quem empurra tudo isso é um V8 de 4,2 litros com acabamento em fibra de carbono e liga vermelha brilhante. Ele usa o mesmo conjunto de injeção direta FSI dos R8 de corrida que dominaram Le Mans para entregar números simplesmente estonteantes. São 414bhp a 7.800rpm e 317lb ft a 5.500rpm, com 90 por cento desse torque disponível desde 2.250rpm até 7.600rpm. Mantenha o pé direito cravado e a pancada na cabeça não diminui até a faixa vermelha, lá perto de 8.250rpm. Em carros de rua, é raro ver um V8 girar com tanta fúria.

De 0 a 100 km/h (0–62 mph), passam-se 4,8 segundos; de 0 a 200 km/h (0–124 mph), são só mais 11,8 segundos; e a próxima paragem pode muito bem ser diante de um juiz. Se tiver coragem, empurre o polegar no botão marcado "S" no raio esquerdo do volante (o mesmo tipo usado no Lamborghini Gallardo).

É melhor estar preparado. Pequenos motores nos bancos já firmes, no estilo carros de turismo, apertam com força contra os rins do condutor - principalmente para travar você ainda mais no lugar, mas talvez também como um aviso levemente sádico para nunca deixar a atenção cair abaixo de "olhos arregalados". O "S" também muda o mapa do acelerador para um modo tão imediato que um simples tremor do tornozelo faz o carro saltar perigosamente para a frente, enquanto os efeitos sonoros sobem para um nível capaz de espalhar cervos por campos distantes e arrancar as últimas folhas do outono das árvores, mesmo em marcha lenta. Não é exagero: este carro é absurdamente barulhento.

Há potência, sem discussão - e também domínio. Para um carro que parece um troglodita no papel, a embreagem do RS4 surpreende por ser leve, e o câmbio manual encaixa com boa vontade cada uma das seis marchas. A direção também não exige os braços de um Mister Universo sempre oleado: responde rápido a pequenos movimentos de punho e vai acrescentando informação conforme os pneus mordem mais o asfalto. E ainda há menos daquela variação inquietante de assistência em alta velocidade que aparece em A4 de patamares mais baixos.

A calibração dos amortecedores tem uma dose de flexibilidade que funciona muito bem aqui. O controle de carroceria é firme, mas a condução raramente fica tão rígida a ponto de obrigar o motorista a aliviar e se render às mudanças repentinas de cambagem e aos remendos irregulares típicos das estradinhas britânicas. Um BMW M3, por exemplo, saltaria um pouco mais nestas condições.

Estamos diante de um conjunto de altíssimo nível, pensado para encolher trechos de estrada a metade do seu comprimento aparente - tanto na chuva gelada e na garoa de inverno quanto no calor seco de pleno verão. A tração integral está presente, com repartição de torque de 40 por cento na frente e 60 por cento atrás. Ela serve mais para domar a tendência de subesterço que poderia surgir com um motor tão volumoso sobre o eixo dianteiro do que para fazer a traseira escapar para fora da linha a cada curva. Ainda assim, há um pouco de tramlining e até uma sugestão de torque steer (sim, em um carro com tração nas quatro rodas) com que lidar.

E então vêm os freios. Discos perfurados e ventilados internamente, com enormes pinças de oito pistões na frente - com cara de peças mais adequadas para domar um Bugatti Veyron. Na prática, eles são chamados o tempo todo para conter a velocidade imensa que se acumula antes das curvas. Em piso encharcado, as pastilhas até pulsão discretamente, alternando contato para evitar que uma película de água se forme na superfície dos discos.

O RS4 é esmagadoramente competente - um novo marco não só para a Audi, como entre todas as alternativas práticas. Mas nunca, nunca o trate como algo garantido. Valetas, troncos, folhas molhadas, muros altos e a certeza de que o ponto padrão de intervenção do controle de estabilidade foi recuado ao extremo conspiram para mantê-lo honesto por aqui. E também conspira a presença do nosso outro prodígio teutônico, igualmente vermelho, agora vindo forte logo atrás, refletido nos retrovisores de alumínio escovado do Audi...

Porsche Cayman S: precisão e equilíbrio de motor central

Custando £ 43.940, o Porsche Cayman S vive na mesma vizinhança de preço do RS4, mas escolhe um caminho totalmente diferente para atacar os seus sentidos. Pense em dois lugares, porta-malas com tampa traseira e um seis-cilindros boxer de 3,4 litros montado no centro, no lugar ideal para a compostura.

Se a briga for por força bruta, o Porsche já começa em desvantagem, quase pronto para levantar bandeira branca. Há 295bhp a 6.250rpm, com 251lb ft a 4.400rpm à disposição. Isso supera o Boxster S em que o Cayman S se baseia em grande parte, mas fica um pouco abaixo de um 911 "normal" - e bem distante do número exibido pelo Audi. A marca de 0 a 100 km/h (0–62 mph) chega em 5,4 segundos, mas a máxima de 275 km/h (171 mph) supera os 250 km/h (155 mph) do RS4, limitados eletronicamente (dizem que, sem os componentes do "Grande Irmão", a velocidade real fica mais perto de 298 km/h (185 mph)).

Se o RS4 parece uma colisão surreal entre ultraviolência e praticidade, o Cayman S existe para uma busca mais simples e sem diluição: prazer ao volante. Sua intenção não tem nada de vaga. A postura é baixa e compacta, quase raspando o defletor no chão, com grandes entradas de ar recortadas na borda dianteira dos para-lamas traseiros e um par de saídas de escape bem próximas, encarando com insolência os carros que acabam de ser ultrapassados. Rodas altas (opcionais) de 19 polegadas ocupam as caixas de roda com perfeição - um mimo de £ 1.256, enquanto as 19" são item de série em todos os RS4 destinados ao Reino Unido.

Por dentro, o foco é ainda mais evidente. A posição de condução fica muito baixa, há um túnel de transmissão largo correndo perto do cotovelo do motorista e o acabamento usa couro bem costurado onde, no painel do Boxster, alguns plásticos menos elegantes ficam expostos.

A velocidade do Cayman cresce de modo sorrateiro - principalmente depois de sentir o espancamento completo que o RS4 impõe a quem dirige. No começo, o trem de válvulas canta sob a tampa removível e acarpetada do motor, presa logo atrás das suas orelhas, como se reclamasse de estar sendo tratado com cautela excessiva. Passe de 4.500rpm e ele troca a urgência medida por um ritmo mais frenético: é aí que entra o Variocam Plus, o sistema de comando de válvulas com variação de tempo e levantamento exclusivo do Cayman S e do 911. O som fica vivo, e a velocidade passa a sobrar. O câmbio manual de seis marchas troca ainda com mais capricho do que o do RS4, embora a embreagem exija mais da perna direita no processo.

Na estrada: potência esmagadora ou acerto cirúrgico?

Mesmo assim, o Cayman vai mordiscando a distância, colado na traseira do RS4 em praticamente tudo que não seja reta longa. Só não vale a pena acionar o botão de modo desportivo do console central, que endurece eletronicamente os amortecedores - nestas estradas, isso deixa a frente quicando, quebrando a fluidez do carro.

De volta ao acerto padrão, recém-saído da fábrica, as mensagens que chegam ao motorista parecem menos exageradas e, ainda assim, mais íntimas do que no RS4. Este carro anda visivelmente mais perto do chão, e traz um centro de gravidade mais baixo. Apesar de o RS4 usar alumínio para aliviar para-lamas dianteiros e capô, o Porsche ainda pesa 310kg a menos. Isso também estreita a diferença de potência por massa: o Cayman S regista 220bhp por tonelada, contra 251bhp por tonelada do RS4.

Uma sequência maldosa de curvas - aparentemente desenhada para garantir uma fila permanente de clientes nas funilarias locais - vira o jogo a favor do Cayman, com visibilidade ingrata combinada a raios que fecham e níveis de aderência que mudam. Nada disso o intimida.

Alguns chamam de finesse. A combinação de pneus, molas e amortecedores encaixa perfeitamente para encarar o desafio que estas estradas impõem, com velocidade de entrada, suavidade de resposta, grip e feedback subindo mais um degrau.

O Cayman reivindica mais equilíbrio, mais postura. Nenhum detalhe do seu comportamento é poupado do motorista, por mais desconfortável que seja receber a informação. Por isso, em pouco tempo você aprende a confiar nele sem reservas.

O conteúdo do que ele comunica é tão cristalino que o potencial do Cayman, com tração traseira, fica ainda mais acessível do que o do RS4 com quattro. E os freios são igualmente impressionantes: fortes em repetidas travagens fortes, progressivos na atuação e cheios de sensibilidade. Daí nasce o dilema. Num combate até o fim, quem você quer do seu lado? Fogo de artilharia avassalador ou uma precisão superior?

Claro que a vontade é ter os dois. Então poupe-se do tormento da indecisão: no caso do RS4 e do Cayman, a verdade é que você teria um resultado espetacular se acabasse em qualquer um deles.