Teste completo do novo V8 5.5 biturbo no Mercedes CLS63 AMG

Com o novo CLS63 AMG, dá para implicar com uma coisa só - e, curiosamente, não tem a ver com o que ele faz na estrada. O que incomoda é o nome. Depois de anos em que o número no porta-malas dizia (com certa honestidade) o tamanho do motor, agora ele virou mais marketing do que medida: em vez de um 6,3 litros como o emblema sugere, o que você leva é um 5,5 V8 biturbo. Por quê? Foi queimar estoque de plaquetas “63”? Ou o Hans, lá no departamento de motores, largou a salsicha na mesa e decretou que os V8 grandões da AMG iam encolher 800 cm³ e ganhar dois turbos da noite pro dia?

Seja como for - e a BMW anda na mesma linha - isso é detalhe. E o fato de ser o “problema” mais fácil de apontar só mostra o quanto o resto do novo CLS AMG é redondo. A cura é simples: entrar e dirigir o máximo possível, o mais rápido que der. Tirando o fato de ter seus movimentos constantemente monitorados, checados e às vezes contidos pelo exército do Tronic, as chances são de você descer do carro com vontade de repetir tudo de novo. O CLS AMG dá confiança, mima, conecta e empolga de tantas formas que você realmente começa a se perguntar se precisaria de mais carro do que isso.

Talvez “precisar” seja a palavra errada. Quase ninguém precisa de algo além do modelo básico, que já vem carregado de tecnologia como quarto de adolescente e com mais luxo do que balcão da Chanel. “Querer” descreve melhor. E disso o CLS AMG tem de sobra - começando por esse motor “tamanho 4” com nome “tamanho 6”.

Conhecido dentro da AMG como M 157, esse V8 biturbo de nível quase militar entrega 518bhp (cerca de 525 cv) e 516lb ft (aprox. 700 Nm) de forma incansável - o que representa 11bhp e 51lbft a mais do que o antigo 6.3 aspirado - graças a um ajuste fino da mistura de ar e combustível. Injeção direta guiada por spray, bicos piezoelétricos e comando de válvulas variável otimizam a “digestão” do motor. A refrigeração ar-água da carga impede que tudo vire granada. E o gerenciamento do alternador - ele só entra quando é necessário, em vez de ficar sugando potência o tempo todo - junto com o sistema start/stop evita que ele esvazie o tanque antes de você chegar ao próximo posto ou de gastar pneu até aparecer a lona.

A Mercedes diz que o 157 bebe um terço a menos do que o AMG 6.3, o que parece loucura. Mas deixemos isso de lado por enquanto. A marca também afirma que os 157 com o opcional AMG Performance Package consomem exatamente a mesma quantidade de combustível, mesmo oferecendo mais 32bhp e 74lb ft - além de velocidade máxima de 187mph (aprox. 301 km/h), em vez de 155mph (cerca de 250 km/h) da versão “normal”. Um tipo de mágica mecânica (e estatística) que vem do aumento da pressão máxima dos turbos, de 14.5psi (aprox. 1,0 bar) para 18.8psi (aprox. 1,3 bar). Dá para identificar quais CLS têm esse pacote de dois jeitos: pela capa do motor em fibra de carbono e pelas pinças de freio vermelhas, se o carro estiver parado; ou pelo borrão metálico cinza nervoso com aerofólio traseiro de carbono que te ultrapassa, se estiver andando.

Outro elemento-chave nessa nova combinação de saúde e eficiência é o câmbio AMG Speedshift de sete marchas, que também é cheio de truques. Em vez de usar um conversor de torque que desperdiça potência e combustível para “escorregar” entre marchas, ou de pegar emprestado o sistema de dupla embreagem do SLS (porque ele foi pensado para o motor do gullwing, que gira mais alto e tem menos torque), o Speedshift usa uma embreagem úmida de saída. O câmbio tem quatro modos: um existe para agradar os legisladores do eco (e entregar aqueles números absurdos de consumo) e três são para fazer o mesmo pelo motorista. No Controlled Efficiency, ou C, o motor suspira e apaga assim que você para, e as trocas vêm com a urgência de uma jukebox antiga. Já em Manual, Sport e Sport Plus, a coisa fica bem mais interessante. O motor para de fazer cena em cada esquina, e você pode simplesmente curtir o carro.

E curtir não é exatamente difícil. O CLS padrão de 2011 já tinha passado por uma boa revisão de carroceria e chassi, ganhando uma fluidez visual e dinâmica que a Classe E custa a encontrar. A adição de um sistema de suspensão adaptativa programável exclusivo, feito pela turma da AMG, deixou o CLS AMG melhor ainda. Eu imaginava que isso endureceria o rodar até virar concreto, mas não é o caso. Sim, ele fica mais plano nas curvas, mas sem cobrar em dentes ou coluna. A direção também entrega uma boa dose de tato - bem mais do que você esperaria num carro deste tamanho e peso. A bitola dianteira é quase uma polegada mais larga (cerca de 2,5 cm), mas o principal está no acerto cuidadoso da direção, do contato dos pneus no asfalto até suas mãos no volante AMG revestido de Alcantara.

Parte importante disso são as belas rodas de 19 polegadas (aprox. 48 cm), pintadas em titânio e polidas, largas na medida certa. Elas ajudam a impedir que o carro comece a “escolher sozinho” as linhas quando o piso fica ruim. Já os freios de 36 cm são bem menos modestos. Não tivemos chance de tentar fritá-los numa pista, mas na rua eles pareceram impecáveis e sem sinal de fading. Ainda assim, se isso não bastar, há opção de freios carbono-cerâmicos por mais £9.500.

No fim, há muito pouco de errado - e uma quantidade enorme de acertos - na forma como o novo CLS AMG toca a vida. Ele é muito rápido, muito confortável, surpreendentemente divertido de guiar, tem cara de mau (especialmente com pintura fosca) e passa uma sensação de robustez de máquina de obra. O emblema pode incomodar quem tem TOC, mas até isso tem solução... é só tirar as plaquetas.