Gordon Murray, John Hennessey, Christian von Koenigsegg e Mate Rimac debatem o futuro dos hipercarros em uma mesa-redonda

Gordon chega primeiro, um pouco antes da hora, e apanha-nos desprevenidos. Não que isso o incomode: está descontraído e seguro, pronto para puxar conversa com quem estiver mais perto - mãos nos bolsos, blazer folgado por cima de uma camisa colorida para fora da calça. Faz sentido ele ser pontual: os outros três somam 10.879 km (6.761 milhas) de deslocação para estar aqui; o Gordon, que vive em Surrey, percorreu uns 45 km (28 milhas).

O Sr. Hennessey entra a seguir como um furacão - sorriso grande, aperto de mão maior ainda, e aquele carisma texano inconfundível. Ele e o Gordon logo se juntam; eu fico a cirandar, tentando arranjar para os dois um copo de água com gás - ainda é cedo demais para um cocktail.

Até aqui, tudo corre bem. Dois dos quatro convidados-estrelas já chegaram, a esperada pancadaria entre fações rivais da aristocracia dos carros de performance ainda não deu as caras e, apesar de um nível de stress digno de final de Masterchef, existe a esperança real de que isto vai dar certo.

Christian von Koenigsegg aparece com uma pequena equipa de TV atrás. Estão a filmar um documentário para a televisão sueca sobre o grande empreendedor dos hipercarros e acharam que este encontro poderia render. Vamos ver. Mais cumprimentos, acenos, apresentações, outra água com gás. Um “lock-in” até tarde parece improvável.

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Fotografia: Tom Barnes + Huckleberry Mountain

Quem fecha o quarteto é Mate Rimac - e, segundo a assessoria dele, não é jogada de cena do prodígio de 34 anos, e sim trânsito travado na A40. Ele entra de fato, sem gravata, ténis… e pede uma pinta de IPA. Este Rimac vai longe.

Pronto: equipa completa. Quatro dos nomes mais influentes e pesados da indústria automóvel, reunidos no mesmo lugar. Mais tarde, hoje à noite, temos a cerimónia dos prémios TopGear.com Awards para ir, mas agora a regra é simples: não há regras. A ideia é um debate aberto, quatro cabeças excelentes a trocar ideias e opiniões sobre temas escolhidos ao acaso na nossa “tómbola dourada” de assuntos. Soltem as bolinhas…

Um EV pode algum dia ser mais empolgante de conduzir do que um motor a combustão? Gordon Murray, John Hennessey, Christian von Koenigsegg e Mate Rimac respondem

John Hennessey: Em linha reta, sim. Mas ainda há muita evolução por vir em peso, tecnologia de baterias e recarga rápida. Numa arrancada, você vai humilhar todo mundo; mas se formos para o Nordschleife, a história pode ser outra.

Gordon Murray: Hoje, a resposta é categórica: um carro elétrico não consegue entregar toda a parte emocional. Para alguém da minha idade, e mesmo para pessoas de 30 ou 25 anos, ele nunca vai dar a experiência emocional de um carro dinâmico e leve, com o barulho e o resto. Só que vai chegar um momento em que pessoas de certa faixa etária já não estarão aqui, e quem ficar não vai ter memória desse “algo a mais”. Os elétricos vão virar o normal. E, então, as empresas vão fazer esportivos elétricos que realmente contornam bem - é questão de tempo. Você não pode traçar uma linha hoje e decretar que acabou. Isso vai mudar.

Christian von Koenigsegg: Eu não acho que estejamos a ver motores a combustão serem substituídos por motores elétricos. Imagine se fosse possível rodar com um combustível com balanço de CO₂ negativo: não haveria prejuízo ambiental; na verdade, quanto mais você conduzisse, menos CO₂ existiria, porque você paga um imposto ambiental quando produz o combustível. Dito isso, o mais provável é que, em cerca de 10 anos, um carro elétrico seja mais leve do que um a combustão. Mas ele vai ser mais divertido e mais emocional? Vamos ver.

Mate Rimac: No futuro, todos os carros “normais” deveriam ser elétricos, e haverá carros empolgantes nas ruas que também serão elétricos, mas o motor a combustão vai continuar para os entusiastas - os Bugatti do futuro ainda vão ter motor a combustão. Você não quer ouvir um Golf a diesel na rua; você quer que isso seja silencioso. Mas ouvir um V12 é algo completamente diferente. Eu espero que isso continue a acontecer por muitas décadas.

Acho que existe espaço para combustão e para elétrico. E talvez uma dose de tranquilidade para os entusiastas: não vejo legislação que nos impeça de fabricar supercarros ou hipercarros a combustão, em volumes limitados, para além de 2035.

Qual é o futuro da velocidade máxima e dos números de desempenho? Alguém realmente quer - ou precisa - passar de 483 km/h (300 milhas por hora)?

MR: Bem, ninguém precisa andar a 483 km/h (300 mph) e ninguém precisa de um hipercarro, mas a vida não é só sobre problemas que precisamos resolver para sobreviver. Se você aplicar isso a tudo, ninguém deveria ter prazer algum. Você teria um par de sapatos, uma calça. Não veria TV. Não faria nada que fosse além da sobrevivência.

Quando um rally com 50 hipercarros entra numa cidade, a cidade para. Há dezenas de milhares de pessoas nas ruas; crianças pequenas a tocar nos carros, a tirar fotos, a sentar dentro, a se inspirar. Que outro produto no mundo consegue causar isso? O que mais você consegue colocar diante das pessoas para provocar esse fascínio? Eu sempre digo que o carro é a soma do engenho e do conhecimento humanos. Está tudo ali: ciência dos materiais, dinâmica dos fluidos, simulações, eletrónica, software. E ainda por cima é uma obra de arte. Com performance, elevamos a fasquia cada vez mais e mostramos o que é possível. E é uma competição interessante que existe, bem, desde o McLaren F1 do Gordon. Agora estamos perto de 500 km/h, num ponto em que Koenigsegg e Bugatti já disseram que nunca vão fazer um carro mais rápido do que os atuais.

CvK: Acho que você tocou num ponto importante. Qual é a maior contribuição da Koenigsegg para a sociedade? Entregamos pouquíssimos carros caros a entusiastas ricos, mas inventamos e criamos tecnologias interessantes que podem “descer” para o resto do mercado. Nós mostramos que dá para viver um sonho, mostramos que coisas fora do comum são possíveis, levantamos o astral e fazemos as pessoas acreditarem.

JH: Acho que todos nós estamos a viver um sonho, em algum grau. Eu ouço isso com frequência: a inspiração que damos aos outros, sobretudo aos jovens. E, há 30 anos, era eu na beira de uma pista de testes a ver o Mario Andretti passar num McLaren F1 a mais de 354 km/h (220+ mph) no oeste do Texas - e isso foi uma das minhas inspirações. Para mim, para a minha família e para o nosso negócio, existe muito mais do que só vender carros e crescer. Eu sinto que tocamos a vida das pessoas de um jeito específico.

Voltando à pergunta: validar performance sempre é importante. As pessoas olham para os números, mas, no fim, quando os nossos clientes estão a conduzir, o retorno que recebo é sobre sensação e experiência. Ainda assim, eu sempre quero escalar uma montanha mais alta.

CvK: Só que existe um preço a pagar por velocidade máxima, porque o resto do carro precisa aguentar. Você tem de reduzir a downforce, precisa de certa tecnologia de pneus, de suspensão, relações de transmissão… tudo isso adiciona peso. E, considerando como são as estradas, não faz sentido ir mais rápido. Se a vontade é passar disso, dá para ir aos lagos de sal com um carro-foguete.

GM: Eu concordo com os outros, especialmente com o que você disse, Mate… neste ramo, é preciso ser inspirador. Temos de fazer essas coisas para empurrar as pessoas, para fazê-las olhar para cima e ficar animadas. Dito isso, posso pôr a mão no coração e afirmar: quando fiz o McLaren F1, eu não tinha metas de performance na cabeça; ele simplesmente acabou por ser rápido. Eu só calculei a velocidade final para escolher as relações de caixa, e ele por acaso deu 386 km/h (240 mph). Ter metas como tempos de volta, velocidade máxima ou 0–160 km/h (0–100 mph) é totalmente válido, porque inspira, mas na nossa empresa em particular a gente não foca nisso. A gente foca em conduzir. Se alguém acha que um carro de 1.000 kg com 650 bhp (cerca de 659 cv) não vai parecer rápido… bem, nem precisa medir. Vai parecer veloz.

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Qual é o peso do fracasso?

GM: Eu acho que é importantíssimo - e eu tive bastante disso. Você aprende muito mais com os erros do que quando acerta. O meu maior erro na F1? Foi no GP da Suécia em 78, e a gente tinha acabado de fazer o ventilador do BT46 parar de explodir faltando cinco dias, fundindo as pás em magnésio. Tinham ficado prontos dois carros “fan”, e nós tínhamos um terceiro monocoque e todas as peças, mas o carro não estava montado. Então eu disse ao pessoal: joguem tudo na traseira do camião, só por garantia - se tivermos um acidente, dá para montar um terceiro carro. Nós ganhamos a corrida e eles vieram e lacraram o carro; era legal, mas os outros fabricantes convenceram o Bernie a mandar retirar. Eu aceitei porque era para o bem da F1, mas eu fiquei arrasado: a gente poderia ter vencido todas as corridas por meia minuto. Cerca de uma semana depois, os mecânicos vieram falar comigo: “Temos esse terceiro carro num canto da oficina e ele está a ocupar espaço. O que vamos fazer com ele?” Eu respondi: “Levem para fora e cortem em pedaços.”

CvK: A vida é cheia de erros, e eu tenho uma filosofia bem simples. Se você conseguir acertar duas em cada três, você tem como avançar. Então eu diria que estou errado 33 por cento do tempo.

JH: Eu poderia passar a noite toda a falar de fracasso. Eu fiz um doutorado em fracassar. Fracasso não é definitivo. O único fracasso real seria desistir. Houve muitos momentos em que eu pensei: “Cara, isso é mesmo uma boa ideia? Eu deveria continuar?” E nós continuámos. Então o fracasso não é final; ele é uma oportunidade de aprender.

MR: Muita coisa me vem à cabeça, desde situações muito públicas - como quando o Richard Hammond bateu o carro - e nós já estávamos à beira da falência; era para termos quebrado naquela altura, e aí aconteceu aquilo. Uma coisa que eu faria diferente: quando você torna o plano público demais e depois não entrega exatamente o que disse, vem a cobrança pública. Então hoje eu prefiro não mostrar cedo demais o que estamos a fazer; daqui para a frente vou ser mais cuidadoso ao comunicar planos que não sejam cem por cento à prova de falhas.

TG: Tirando com a gente, claro - para nós você pode contar todos os planos.

GM: Eu acho que 20 anos na F1 também ensinam muito sobre fracasso. Porque você está lá: não dá para faltar a um Grande Prémio, senão você está fora da temporada. Então, essencialmente, você entra em guerra a cada duas semanas, volta para a fábrica por seis ou sete dias para fazer 30, 40 mudanças no carro… e é implacável. Quer você goste ou não, você é avaliado de duas em duas semanas.

JH: Diante do mundo inteiro.

GM: No ano famoso de 88, quando o MP4/4 ganhou 15 de 16 corridas… eu descia toda manhã para falar com o pessoal da fábrica toda. E, depois daquela corrida em Monza que perdemos, as pessoas estavam em choque total. Era como se… tivessem se acostumado demais a vencer.

CvK: Estava na hora de perder.

Elon Musk: o que vocês acham dele? Ele é algo bom ou ruim para a indústria automóvel?

CvK: Quer dizer, ele é quase de outro mundo em muitos sentidos. O que aquele homem conseguiu fazer… se você inventasse como história, ninguém acreditaria. Se alguém provou que dá para fazer qualquer coisa - e várias coisas ao mesmo tempo - é o Elon, certo? Claro que ele é uma figura, mas o que ele fez com a indústria automóvel foi sacudir tudo por completo. Há alguns anos, diziam que carro elétrico nunca ia acontecer. Agora, é a única coisa, e sem o Elon e a Tesla isso nunca teria acontecido. Eu acho que isso é bom para o planeta e para o setor automóvel. E também é bem legal pensar que um dia dá para ir a Marte.

GM: Eu já o encontrei duas vezes; uma das conversas foi sobre possivelmente trabalharmos juntos há alguns anos. E ele é incrivelmente obstinado… provavelmente é o cara mais determinado que eu já conheci, e isso é dizer muito, porque eu também posso ser meio teimoso às vezes. O que eu considero corajoso é que, naquela época, não existiam start-ups a fazer carros em grande volume. Ser uma start-up com um trem de força completamente novo… quer dizer… você tem de admirar.

MR: Eu também encontrei o Elon algumas vezes, e nós não estaríamos aqui se não fosse por ele. Eu acompanhei desde o primeiro dia, quando as ações da Tesla ficaram muito tempo a US$ 20 cravados. Ele recebe muita crítica, dizem que é só investidor, que outras pessoas fazem o trabalho todo, mas a diferença da Tesla para qualquer outra é o Elon - só o Elon: a forma como ele toca o negócio, as visões arrojadas e depois a execução. Ele tem essa visão global enorme, essa vontade de tornar a vida multiplanetária, mas também consegue mergulhar no detalhe como poucos. Cinco, seis anos atrás, a Tesla era motivo de piada - tinha desalinhamento de carroçaria, não fazia bons carros…

JH: Ainda tem desalinhamento de carroçaria.

MR: Tem, mas agora todo mundo está a correr atrás. Ele é humano, comete erros. Pode ter anunciado coisas que não aconteceram ou aconteceram tarde demais, e fez promessas antecipadas sobre carros autónomos, mas ele realizou muitas coisas e mudou completamente a indústria.

JH: Quanto mais ele falha, mais ele vence. Eu adoro a coragem dele e tenho orgulho de ele agora ser um colega texano - ele mora ali perto, em Austin. Seja Tesla, SpaceX e agora Twitter, eu gosto do facto de ele ser um libertário de “liberdade de expressão”. De novo: ele é humano e falha como a gente falha. E quando ele falha, é em público. Mas pense no valor, nos empregos e na tecnologia que ele criou. Como empreendedor, eu tenho uma admiração enorme por esse cara; ele é o rei do “dobrar a aposta”. Você teria de literalmente enterrá-lo num buraco para impedi-lo de fazer o que quer que ele esteja tentando fazer.

MR: Ele também vale bilhões e bilhões - tipo centenas de bilhões. Então é admirável que, podendo fazer o que quiser, ele esteja a dedicar a vida e a trabalhar dia e noite para empurrar o mundo para a frente.

TG: Acho que este é o momento certo para eu apresentar o nosso convidado especial… por favor, recebam Elon Musk! Na verdade, desculpa: hoje ele estava a lavar o cabelo. Não deu para vir.

Você tem um último tanque de combustível (ou uma carga completa de eletricidade). Em que carro você coloca isso e para onde vai dirigir?

GM: Lotus Elan Série 3, e as Terras Altas da Escócia.

TG: Provavelmente a resposta mais rápida do dia. Você já tinha pensado nessa antes, não é?

GM: É que, na minha opinião, ainda é provavelmente o esportivo com a melhor dinâmica de condução já feito.

CvK: Eu ficaria com a versão moderna disso… o meu Mazda Miata de quando eu tinha 19 anos, rodando pela Islândia. Eu já conduzi um Koenigsegg lá uma vez, foi bem legal. Parece que você está em Marte: não tem mais nenhum carro e as estradas são divertidas.

MR: Eu iria, provavelmente, de E30 M3. Sempre foi o meu carro dos sonhos, e eu tive a sorte de comprar um há alguns anos. Eu conduziria em direção à minha cidade natal, Livno, na Bósnia, onde existe uma estrada incrível, que até agora estava por descobrir - até este momento. Eu acho que é a melhor estrada para quem gosta de conduzir no mundo; tem cavalos selvagens correndo ao seu redor, é inacreditável.

JH: Eu fiz 60 anos há algumas semanas. A minha esposa e os meus filhos me deram uma versão melhor do meu primeiro carro, um Oldsmobile Cutlass 442 conversível de 1969, um muscle car à moda antiga. Eu iria com ele pela Pacific Coast Highway, em algum trecho entre Carmel e Big Sur. Sim - esse seria um bom tanque de gasolina.