Ford F-150 Lightning no Texas: o teste do pick-up elétrico

A notícia chega pela boca de um dos organizadores do evento - homem, fim dos 40 e com uma empolgação bem acima do necessário. “A gente precisa colocar ela dentro da sua picape!” Dá para destrinchar muita coisa aí. Só posso supor que ele queira dizer fotografar essa integrante exemplar das Forças Armadas dentro e ao redor do nosso carro, e não literalmente enfiá-la no porta-malas dianteiro, mas, com esse pessoal, nada é totalmente certo. E tem ainda a expressão “pin-up”, que eu jurava que tinha ficado enterrada lá pelo fim dos anos 1960. No fundo, porém, esta é uma história sobre um país decidir se topa encerrar o romance com o petróleo e abraçar um futuro mais limpo. Os EUA estão prontos para mudar? Com o que vimos aqui… bom, não exatamente.

Ford F-150 Lightning no Texas: o teste onde tudo fica mais difícil

O Texas é terra de picape. Uma em cada cinco Ford F-Series vendidas vai para cá - e a Ford vende muito, chegando perto de um milhão em um ano bom. O Texas também é terra de churrasco, de petróleo e, a julgar pelos outdoors gigantes na I-35 com a cara bronzeada de um ex-presidente, é terra do Trump. Se a nova F-150 Lightning elétrica conseguir se dar bem aqui, ela consegue em qualquer lugar. Por isso, pegamos emprestada uma picape de três toneladas por dois dias para responder perguntas bem diretas: os EUA estão mesmo prontos para eletrificar? A Lightning é, de fato, melhor e mais útil do que as parentes a combustão? É isso tudo - como a Ford garante - “o lançamento mais importante desde o Model T”? E quantos quilos de carne um homem aguenta antes de o intestino pedir arrego?

A jornada começa em Austin, onde eu busco o fotógrafo Greg e o videomaker Charlie. Greg, australiano que morou no Reino Unido e hoje é residente do Texas, vira nosso adido cultural. Charlie, obcecado por manter qualquer produto de origem animal no gelo e recém-recuperado do vício em açúcar, assume o posto de fiscal de padrões alimentares e administrador-chefe de donuts. Eu fico com a direção, a estratégia de recarga e a missão de fazer perguntas incômodas sem levar um soco.

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Imagens: Greg Pajo

O plano é simples: seguir cerca de 241 km ao norte de Austin até Cleburne, uma cidade pequena nos arredores de Dallas, para a estreia de um evento chamado American Patriot Music and Truck Festival. Não espero um Glastonbury, mas conto com um público duro. A ideia é colher opinião “raiz”, bem americana - e, se a Lightning impressionar ali, fica claro que a Ford está com um produto vencedor. No dia seguinte, voltaremos pela interestadual até San Antonio e vamos testar as credenciais “lifestyle” da picape com um pouco de camping elétrico.

Seria melhor fazer um caminho mais sinuoso, claro, só que carregadores rápidos não sobram por aqui. E, se a experiência de rodar de elétrico no Reino Unido me ensinou algo, é a ser conservador: ficar perto do “banco” de tomadas de 350 kW que a gente sabe que funcionam, bem ao lado da I-35.

Por que mexer na receita do F-Series é assunto sério

A F-150 é a proteína do sanduíche F-Series de US$ 40 bilhões por ano da Ford. É a picape mais vendida dos EUA há 45 anos e um titã - essencial não só para o balanço da Ford, mas para a economia americana como um todo. Ou seja: mexer nessa fórmula assim é um baita risco.

A Ford poderia ter simplesmente enfiado algumas células de íons de lítio em uma F-150 existente e encerrado o assunto. Só que ela sabia que o apelo do “early adopter” ou do ativista estilo Capitão Planeta não colaria com a maioria esmagadora dos compradores de picape no país. Além disso, rivais como Hummer EV, Chevy Silverado EV, Rivian R1T e a mítica Tesla Cybertruck estão aparecendo por toda parte. Era preciso construir um veículo melhor e mais versátil, ponto final - e, principalmente, remover as desculpas para não fazer a troca.

Seguindo uma lição do manual da Tesla, que entendeu cedo o poder de encantar com aceleração em linha reta, a Lightning é a F-150 mais rápida, mais potente e com mais torque de todos os tempos.

Darren Palmer, vice-presidente de programas de veículos elétricos (o britânico, contagiosamente otimista, que lidera a aposta de US$ 50 bilhões da Ford para tirar a Tesla do posto de maior fabricante de EVs), conta que, na fase de pesquisa, perguntou a texanos cascudos que animal seria uma picape elétrica. “Um Chihuahua.” Certo: e se fosse uma bebida? “Champanhe rosé.” Em seguida, ele os distrai falando da nova F-150 Raptor, emenda as especificações de mais um futuro modelo empolgante e vê o público se animar. Aí vem o golpe: ele revela que aquele modelo é o elétrico. “Aí vem meia hora de gritaria, ‘não é possível, você está mentindo’, pura incredulidade.”

É preciso desconfiar do discurso bem ensaiado de executivos com interesse direto no sucesso do produto - mas os números, de fato, derrubam muitos argumentos.

Existem duas versões: a de entrada, com bateria de 98 kWh, 446 bhp (cerca de 332 kW) e autonomia de aprox. 370 km; e a de autonomia estendida, que é a que estamos guiando, com uma bateria enorme de 131 kWh (removível por baixo com apenas oito parafusos), 572 bhp (aprox. 427 kW) e autonomia de aprox. 515 km.

Só que, na nossa Platinum topo de linha cheia de “bling”, a autonomia cai para aprox. 483 km por causa de todos os equipamentos, de uma quantidade de couro digna de um frigorífico e das rodas de 22 pol. que bagunçam o ar ao redor.

As duas entregam 775 lb ft de torque (cerca de 1.051 Nm) e a mais rápida faz 0–96 km/h (0–60 mph) em 4,3 s. Isso é simplesmente absurdo: desempenho de esportivo em algo do tamanho de um pequeno planeta. E a picape é realmente colossal - tem o comprimento de uma Mercedes S-Class de entre-eixos longo… mais 600 mm.

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Frunk, tomadas e a “picape-usina”

Depois vêm as funções “trabalha duro, se diverte duro” - exatamente o tipo de coisa que faz americano babar. O Mega Power Frunk (sim, esse é o nome oficial… suspiro) acrescenta 400 litros de porta-malas trancável no lugar onde ficaria o motor. É mais do que o porta-malas de um VW Golf e dá até para um jornalista automotivo adulto tirar um cochilo lá dentro. Ele abre com um clique no controle, como uma ostra gigante. Disseram que foi um inferno de engenharia cumprir as normas de segurança para garantir que não abra sozinho na hora errada.

Atrás, a tampa da caçamba desce eletricamente e sobe de novo quando você aperta o controle ou dá uma levantadinha. E, com ela aberta, aparece um festival de soluções: um degrau que sai da própria tampa, uma barra retrátil para segurar, réguas moldadas no plástico, furos para sargentos de marcenaria, abridor de garrafa… a lista não termina.

Na frente, dá para encher o porta-malas dianteiro de gelo porque existe um dreno no assoalho. Se você já foi a uma “tailgate party” nos EUA, movida a cerveja e carne, entende por que isso é argumento de venda.

Além disso, a F-150 Lightning é praticamente um tijolo de energia com rodas. Com o pacote Pro Power Onboard, você ganha seis USBs e nada menos que 11 tomadas: quatro de 120 V no frunk, duas na cabine e mais quatro na caçamba, além de uma tomada de 240 V - suficiente para carregar outro carro elétrico a 7 kW. Tem um EV e um amigo com uma Lightning? A chance de ficar na mão diminui muito.

A recarga rápida fica limitada a 150 kW (poderia ser melhor, mas ainda dá para ir de 15% a 100% em 41 min). E, se você instalar em casa o wallbox Ford Charge Station Pro, a picape vira uma estação de energia.

Num apagão - algo relativamente comum em partes dos EUA - a bateria consegue devolver eletricidade para a casa e manter luzes e equipamentos funcionando por até três dias, ou 10 dias se você racionar. Salve, veículo à prova de apocalipse.

Na estrada (chata) e a experiência ao volante

Interestaduais retas, sem graça - como um videogame mal renderizado, com grupos repetidos de restaurantes de rede coloridos - podem ser as veias que conectam os EUA, mas são um tédio para dirigir. Na Lightning, elas ficam ótimas.

Você vê o 0–60 mph chamativo e imagina um monstro de picape que destrói pneus, só que o temperamento dela é bem mais contido. Ela pede mão leve e pé constante. Depois de uma primeira acelerada para confirmar que, sim, ela empurra uma quantidade enorme de massa em pouco tempo, você passa a usar potência total só numa alça de acesso, numa ultrapassagem rápida ou para assustar as crianças.

A gente achou o modo de regeneração forte com condução de um pedal ótimo para aliviar o estresse no anda-e-para, mas na estrada vale desligar e deixar o carro rolar para aproveitar o embalo. No fim, é uma experiência macia - mais ainda quando você liga o Ford BlueCruise em trechos selecionados: um modo de mãos fora do volante, desde que uma câmara no painel julgue que seus olhos continuam na via.

Paramos rapidamente num posto da Electrify America no Walmart para completar a carga e comprar tranqueiras e calorias desnecessárias enquanto esperamos. Depois, seguimos para Cleburne.

Festival, cerveja e o choque cultural da picape elétrica

Ao entrar no Hilltop Barn, eu já imaginava um mar de bonés vermelhos MAGA e algum boneco do Biden queimando. Nada disso: só algumas centenas de pessoas espalhadas, curtindo cerveja, música ao vivo e carros e picapes clássicos num sábado escaldante.

A gente chama atenção na hora com nossos sotaques “certinhos” e a picape robótica brilhando. Ainda assim, o interesse é real. Estaciono ao lado de um sujeito cujo nariz denuncia intimidade com uísque e descubro que o reboque acoplado à sua Ford 1947, perfeitamente tematizada, é um bar móvel. Decido que eu e Tim vamos nos dar muito bem e começo a sondá-lo. Ele detesta a ideia de uma picape elétrica e fala sem rodeios que qualquer coisa abaixo de 1.600 km de autonomia não serve. “Vou te dizer bem direto: isso não vai colar aqui, não por um bom tempo.”

Converso com Sandra, que acredita que o Biden está empurrando carros elétricos goela abaixo ao aumentar intencionalmente o preço do combustível - e emenda um discurso sobre o presidente estar incendiando fábricas de processamento de alimentos, por algum motivo. Passo no Joe, veterano do Vietname, com barba de Papai Noel e uma Harley mais barulhenta do que a banda. Para ele, não faz sentido eletrificar quando, quanto mais “gritante” o escapamento, maiores as chances de atrair o sexo oposto (esta é a versão editada).

Até aqui, tudo dentro do roteiro - mas então começam a aparecer as surpresas.

Clay está farto de pagar US$ 125 por meio tanque de diesel na F350 e fica boquiaberto ao saber que nós colocamos aprox. 320 km de autonomia por US$ 15. Darren, cuja colete de couro e os amigos de motoclube sugerem que EV não seria sua praia, se rende ao porta-malas dianteiro com tomadas. Joey, que mexe num hot rod F100 com chamas pintadas no tempo livre, “adora qualquer coisa nova”. No geral, o humor é mais positivo do que eu esperava - e os primeiros números da Ford confirmam isso.

Com capacidade para fabricar 140.000 Lightnings por ano, a marca teve de fechar a torneira em 200.000 reservas para não deixar o prazo de espera explodir. É um “problema bom”. Já quando um senhor que havíamos entrevistado mais cedo - agora devidamente abastecido - se aproxima e pergunta: “Me diz de novo por que vocês queriam vir aqui?”, entendemos que é a nossa deixa para sair.

Na manhã seguinte, fazemos waffles em formato do Texas, damos uma volta pelo centro histórico de Cleburne, compramos donuts por insistência do Charlie e sofremos uma queda de açúcar espetacular uma hora depois… resolvida apenas com um pão de brisket picado do Buc-ee’s, o posto de gasolina mais gigantesco que já vi. Passamos no mesmo Walmart para outra recarga “déjà vu”, compramos uma coleção brilhante de itens de camping e, por fim, organizo as ideias sobre o interior.

Cabine gigantesca, ecrãs e o que a Lightning faz melhor

Por dentro, a F-150 é imensa. Bancos dianteiros largos e confortáveis - aquecidos e ventilados, com massagem na Platinum - ficam de cada lado de um console central robusto. Tem tempo sobrando? Você aperta um botão e a alavanca do câmbio se dobra, liberando o apoio de braço central para virar uma mesa plana enorme - para portátil, almoço, sapateado… o que der na telha.

Há porta-copos e nichos por toda parte, dois porta-luvas, espaço extra sob o banco traseiro. Nos dois acabamentos superiores (Lariat e Platinum), vem a mesma tela de 15,5 pol. do Mustang Mach‑E. Nos dois inferiores (Pro e XLT), há um ecrã de 12 pol. em formato paisagem, montado acima de comandos físicos para áudio e ar-condicionado. Curiosamente, é este último que dá mais prazer de usar - embora, em impacto visual, a tela grande vença fácil.

Saímos da I-35 rumo ao nosso camping nas margens do rio Guadalupe e encontramos estradas mais reveladoras. Sem surpresa: ela acelera como esportivo, mas não “faz curva” como um.

A primeira coisa que se nota é o ruído de vento - inevitável quando você tenta empurrar uma porta de celeiro contra um ar pesado. Também há tremores quase sísmicos na estrutura ao passar por buracos e emendas; a suspensão claramente trabalha dobrado para controlar tanta massa. Por isso, o rodar parece flutuante em ondulações suaves, mas, numa compressão mais forte, o peso aparece de forma bem óbvia.

Em curvas, a história é curiosa. O lado bom é a nova suspensão traseira independente, que impede a traseira de pular e quicar ao encontrar um ressalto no meio da curva. Por outro lado, eu quase sentia pena do pneu dianteiro externo, carregando o grosso do esforço. Felizmente, os EUA não são exatamente famosos por ter muitas curvas.

O que eles têm é paixão por puxar coisas… e espaço de sobra para explorar. Com um motor em cada eixo, tração integral, um caminhão de torque e bloqueio do diferencial traseiro, ela dá conta de “resolver o trabalho”. Mas, se off-road é o seu hobby, você provavelmente vai querer algo que ofereça mais interação mecânica.

A capacidade total de reboque com a bateria maior é de 10.000 lb, ou 4,5 toneladas. Se isso não diz muito: no evento oficial de lançamento da Ford, eu puxei uma lancha grande num atrelado e uma caravana Airstream… e precisei conferir duas vezes se estavam mesmo engatadas.

Chegamos ao camping e começamos a desempacotar: frigorífico para as cervejas, churrasqueira elétrica portátil a pellets, um cordão de luzes decorativas, projetor com um lençol de ecrã e um compressor portátil para encher nossa cadeira reclinável.

Tudo isso sob os holofotes de 360° da picape, ligado e funcionando em silêncio nas tomadas abundantes - e consumindo, somado, apenas 2% da bateria total, apesar de eu insistir em ver a mim mesmo no YouTube até tarde. Se vida ao ar livre é a sua, isso muda o jogo.

Os EUA estão prontos para o carro elétrico? Sim. E não. A infraestrutura pública de recarga - tal como no Reino Unido - precisa crescer, ainda mais por causa das distâncias maiores. Mas, se você consegue carregar em casa, metade da guerra está ganha.

Para cada cético, encontramos alguém que mudou de ideia ao ver o quanto a Lightning é barata para carregar, o quão útil ela é, ou o desempenho. Então, se existe um EV com capacidade real de virar o humor do americano, é este.

Se você consegue aceitar uma autonomia real por volta de aprox. 435 km, América, eu faria a troca. Ela é simplesmente melhor de dirigir e de usar do que a F-150 convencional. E, como a Ford manteve tudo simples - reaproveitando o máximo possível do chassi e dos componentes existentes, mudando pouco no visual além da grade fechada e das luzes elegantes de ponta a ponta na frente e atrás - o catálogo enorme de acessórios “aftermarket” da F-150 continua a servir, e os preços chegaram perto da paridade com a versão a combustão.

Uma Platinum começa em US$ 90 mil, mas dá para comprar a Pro, mais “trabalho pesado”, por menos de US$ 40 mil com a bateria menor. Um grande negócio. A palavra é sua, Elon.