Audi RS3, BMW M3 xDrive, Porsche 911 GTS 4 e Lamborghini Aventador SVJ no inverno

Até para os lunáticos do edredom de 15 tog, embriagados de mochaccino de Biscoff e jurando que esta é a melhor época do ano, encarar o inverno ao volante é um sofrimento. A pintura fica encardida de sal, o sol branco estoura na sua cara nos 20 minutos diários em que ainda não está um breu total, e a nota do líquido do limpador de para-brisa já vem maior do que a conta do bar do nº 10 da Downing Street. A indústria automotiva, claro, enxerga aí uma chance. Cada vez mais, aparece a moda dos esportivos de dupla personalidade: carros que você usa para enfrentar os elementos, embalado por uma manta quentinha de invencibilidade eletrônica, mas com uma ponta de “moleque quando dá vontade”. Uma arma de inverno.

Rumo ao norte em busca de gelo e neve

Subimos para o norte atrás de neve e gelo, só que os Cairngorms - tão imponentes - não colaboraram. Durante séculos, esse conjunto de montanhas ásperas foi o endereço da neve mais confiável da Grã-Bretanha, com registros de flocos caindo em todos os meses do ano. Nem mesmo nas Terras Altas da Escócia o inverno é como antigamente. Ainda assim, o céu continua um espetáculo: o dia nasce com uma paleta aquarelada de laranja e roxo. Depois de descongelar tudo, nosso comboio segue de Aviemore para leste, fugindo da A9 tomada por radares.

Audi RS3: quattro com divisor de torque e gosto por “de lado”

Era óbvio que a missão pedia um Audi rápido - o casulo de teletransporte para temperaturas negativas por excelência. Só que o novo RS3 de 394 bhp aponta para um rumo diferente dentro do quattro. E esse rumo é “de lado”. O destaque do RS3 de terceira geração não é o seu barulhento e desproporcional motor 2,5 litros, e sim o diferencial traseiro com divisor de torque. O “Modo Drift” pode vender carro, mas o que realmente faz este Audi parecer o mais promissor desde o primeiro R8 é a promessa de um acerto que joga mais responsabilidade para o eixo traseiro.

Fotografia: Mark Riccioni

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O contraste é delicioso ao lado do novo BMW M3 xDrive - o primeiro M3 a ser vendido com tração integral. Enquanto um dos mega-hatches mais previsíveis do planeta descobre que existe vida além do subesterço, o último reduto do “tração traseira acima de tudo” na BMW cede ao inevitável e admite, a contragosto, que quem topa desembolsar £75k por um sedã familiar de 503 bhp vai gostar de ter tração para colocar toda essa força no chão em qualquer mês, não só em agosto. Sou só eu, ou será que encontramos a configuração certa para o M3 de narinas exageradas? Borgonha com pinças douradas enfim dá um ar de classe a esse gárgula superproduzido. A sujeira ajuda a esconder o resto.

Porsche 911 Carrera GTS 4 (992): tração integral como opção, não como muleta

A Porsche vem colocando tração nas quatro rodas nos 911 desde 1989. Na época, era uma solução bem menos refinada para amenizar a fome do conjunto de motor traseiro por “corretores sem talento”. Como toda mudança feita no 911 desde 1963, isso fez os tradicionalistas espumarem com papo de “perda de pureza” e “não mortal o bastante”. Só que a procura consistente ao longo das três gerações do 911 desde então significa que o Carrera mais novo e mais rápido - o 992 GTS - também existe na versão “4”, por mais £5,580 em relação ao GTS de tração traseira.

Esses sistemas alemães foram treinados para repartir a força num piscar de olhos entre os eixos dianteiro e traseiro, redistribuindo torque para onde ele rende mais. O tempo todo tem algo pensando e ajustando sob você - especialmente no 911, que parece agarrar o asfalto ao farejar aderência, enquanto lá fora a temperatura finalmente passa de 3 °C.

Lamborghini Aventador SVJ Roadster: um V12 que não faz concessões

E aí aparece o Lamborghini Aventador Roadster. Um supercarro de 11 anos, berrando contra o fim da própria era na sua evolução final SVJ, com uma asa traseira soprada que expulsa ar da parte de baixo para modular downforce, e um V12 6,5 litros “como é que isso é permitido?” que provoca uma avalanche de barulho. E 770 bhp quase como detalhe.

Enquanto minhas costas ainda desfazem o nó deixado pela viagem de ontem - cerca de 692 km para o norte olhando para fora de um Lamborghini - eu escolho o M3, já que o horizonte em brasa dá lugar a um cinza-ardósia moderninho. Péssima ideia. Este M3 vem com o “Pacote Ultimate” de £11,250, que inclui talvez os bancos mais sem noção já instalados num carro de rua. Passar sequer uma coxa entre o volante obeso e a aba lateral, dura como viga, é como tentar atravessar uma catraca do metrô de Londres sem pagar.

Mesmo depois de encaixado, o sulco de fibra de carbono na região íntima torna a vida desconfortável. Muito progressista da BMW montar um M3 em que só mulheres conseguem dirigir com conforto. Pode até ser o M3 mais amigável por trazer xDrive, mas nada foi feito para suavizar a primeira impressão - só porque você escolheu a versão à prova de clima por um adicional de £2,500.

O carro não parece mais pesado de imediato do que um M3 de tração traseira. Não há nenhuma contorção perceptível contaminando a direção. Neste momento, ele ainda se comporta como um M3 de traseira. Para manter os fiéis do lado certo, o M3 xDrive só manda força para as rodas dianteiras depois que as traseiras já perderam aderência. É mais “último recurso” do que “anjo da guarda para quem não sabe dirigir”.

Em linha reta, é um monstro, imitando a implacabilidade de um Nissan GT-R sem o drama do trem de força. Acho que meu cérebro fez essa associação pelo tipo de trilha sonora: o seis-em-linha biturbo do M3 soa como uma usina industrial, com reforço pouco convincente nos alto-falantes. É o único carro aqui que fica melhor por fora do que dentro da cabine. Eu ficaria chateado em saber que um motorista de RS3 leva para casa um som mais exótico.

Mas o RS3 também reclama: demora uma eternidade para aquecer, o aquecedor é fraco e o banco aquecido mal dá conta. Ontem, o Aventador também embaçou o tempo todo, mas eu culpei o ar-condicionado calibrado para Dubai, não para Dunbartonshire.

Visivelmente irritado, Greg enterra o pé no RS3 e até o M3, tão seguro de si, perde o equivalente a cinco carros para o foguete com pele de Kermit. No microinstante em que o BMW precisou decidir o kickdown do câmbio e como repartir os cavalos, o RS3 já estava em pressão máxima, cravou as garras no piso gelado e disparou trombeteando.

Perseguir os outros deixa claro onde a postura purista da BMW com a tração integral é empolgante, mas no fundo do inverno não é tão útil. Além disso, é complicado demais. Dois níveis de sensação no pedal de freio? Passo: prefiro consistência. Nenhum modo de direção libera o retorno de informação que o Sam está descrevendo no 911, e ainda existe a escolha entre “4x4 Esportivo” (ainda mais puxado para traseira) e um modo totalmente de tração traseira. Se você seleciona este último, dá para subir uma escadinha de 10 estágios de “quanto a eletrônica está desligada”, mas isso é como soltar um puma na sua cozinha e, em seguida, oferecer uma lata de carne enlatada. Boa tentativa - ele ainda vai morder.

Aqui em cima, o RS3 acerta uma equação mais sólida como míssil de inverno. Agora que dá para confiar de verdade no eixo traseiro com potência relevante, o RS3 fica atento e equilibrado, obedecendo seus comandos em vez de anulá-los. Não é um carro de sensações táteis - a direção, como a do M3, é anestesiada e os freios não são de precisão cirúrgica - mas, quando ele encontra aquele trecho sádico à sombra, onde o sol não atravessou as árvores e o gelo ainda borda o asfalto, ele avança sem dó, enquanto um breve rebolado do M3 já abre uma rachadura na sua confiança.

Trocamos de carro de novo perto do Braeriach - a terceira montanha mais alta do Reino Unido - hoje transformada em atração de turismo climático. Preso a uma canaleta na parede de pedra está o “Sphinx”, um pedaço de neve tão protegido do sol que continua congelado até no verão. Só se sabe que ele derreteu completamente oito vezes nos últimos 300 anos - seis dessas no último quarto de século, incluindo 2021. E, sim, eu entendo a ironia de passar zunindo ali com 2,129 bhp em esportivos nas cores de pote de balas. O Aventador SVJ emite mais CO₂ do que o 911 e o RS3 juntos, e é por isso que este será o último Lamborghini V12 não híbrido da história. Eu chego lá.

Porsche 911 em movimento: confiança sem a loucura do GT3

Eu escolho o mergulho longo para dentro do 911. Alguns quilômetros depois, a maior surpresa não é que este seja (ainda) mais um Porsche esmagadoramente competente e impecavelmente completo. É que eu estou preferindo este GTS ao GT3 atual. Sem a suspensão dianteira de duplo triângulo do alado, ajustada para pista, o rei dos Carreras transmite confiança sem a insanidade de seguir cambagem e o caos de bump steer do GT3.

O motor não é tão brutal, mas a forma como ele dispara de 7.000 a 8.000 rpm compensa totalmente a espera. Os 911 de hoje já não são pequenos; as “ancas” parecem expostas quando os muros de pedra seca se aproximam, mas dez minutos aqui bastam para você se perguntar por que Jaguar, BMW, Mercedes ou qualquer outro insistem em fabricar um esportivo de £100,000.

Você precisa do “4”? Não tenho certeza. Aqui, ele soa mais como placebo. Um gráfico no painel digital mostra para onde o torque está sendo arremessado. Pise fundo e a força corre para frente, mas recua quase no mesmo instante em que o carro já embalou. Na prática, é um auxílio para arrancar, e o 911 moderno já é um monstro de tração - então isso parece um “cinto e suspensório” para lidar com “apenas” 473 bhp. Ele é impassível, e o mais esperto é que o 4x4 não estraga o conjunto. Talvez você nem perceba que está ali.

Microfones ficam escondidos nos para-lamas dianteiros ouvindo o chiado da água; ao detectar spray, o carro sugere selecionar o modo Molhado, que manda mais torque para o eixo dianteiro, coloca ABS, controle de tração e ESP em alerta máximo e torna o 992 praticamente impossível de rodar. Ironicamente, o famoso Porsche 911 “faz-viúvas” hoje é o carro mais confiável da categoria.

Ficou fácil demais? Por £388,000, a família VW te vende um carro que quase não faz nada por você. Coincidentemente, é o único aqui sem pneus de inverno - aqueles com sulcos extras para canalizar neve e blocos de banda mais maleáveis, que seguem aderindo no frio de rachar. E convenhamos: pneu de inverno 21" e seção 355 “especificação Aventador” não é exatamente item empilhado até o teto na borracharia da esquina.

Aventador SVJ na descida: tração integral antiga, coragem nova

O Aventador usa um sistema de tração integral do tipo Haldex, o mesmo tipo de tralha vista em Audi S3 e antigos Golf R - só que aqui com viés para trás. Um diferencial eletrônico reparte a fúria do V12 com os pneus dianteiros; dizem que ele prevê escorregões e “pré-carrega” o sistema 4x4, mas não existe tela mostrando o que vai para onde. Se o conjunto enche, o aumento do guincho do escape é o seu aviso. Boa sorte. A Lamborghini é uma empresa dominada por AWD desde que a Audi assumiu as rédeas em 1998, mas não dá para dizer que reinventou a ideia. Fica a sensação de que os Lambos são 4x4 porque o departamento jurídico achou prudente, não porque os engenheiros sejam apaixonados pelo acerto.

O SVJ é um objeto curioso. Com aerodinâmica esperta, rodar estranhamente complacente e desempenho feroz, ele quer muito ser levado a sério como um hipercarro lapidado - mas a visibilidade de fresta, o câmbio de embreagem única que sacode sua cabeça e os modos de condução sem nuance intimidam de verdade. Em qualquer coisa além do modo Estrada mais relaxado, o controle de estabilidade já vem reduzido. Engole seco.

Ainda assim, este Lambo malvado carrega a fama de ter “rolhas na ponta dos chifres”, higienizado para exibidos que querem cuspir fogo em Mayfair, mas não pegariam uma derrapagem nem se a vida dependesse disso. E depende. Talvez isso valha para um modelo padrão no seco, mas basta se ver num SVJ numa descida duvidosa, num curvão em off-camber, para lembrar que aquele V12 enorme - todos os 235 kg - não vai pensar duas vezes antes de apontar o nariz para o vale se você provocar. Nunca sobra faixa para brincar; só existe o tum-tum-tapa dos pneus-rolocompressor passando por tachões e você agradecendo aos inventores da direção traseira. Deus sabe o quão desajeitado isso era antes de Sant’Agata colocar as rodas traseiras esterçando de forma independente.

Mas se o Aventador fosse prático ou fácil de manejar, aí sim decepcionaria. Eu nunca tinha dirigido um antes deste teste, então é um momento de lista de desejos: enfim, um Lambo V12. Teto (desajeitadamente) guardado no nariz, mais um galão de fluido do limpador despejado no tanque sem fundo, e a Old Military Road. Uma lembrança de leito de morte a 8.500 rpm.

E também um ponto perfeito para observar o resto do grupo e as diferenças de comportamento lá na frente. O M3 faz o motorista cortar cantos, com medo de desestabilizar suas 1,8 toneladas numa mudança rápida de direção. O 911 é a própria serenidade, e brutalmente rápido na saída de curvas fechadas. O RS3 parece nunca acender a luz de freio. Ele simplesmente some.

Eu os alcanço em Glenshee. Não me sinto nem um pouco envergonhado por ter ficado para trás - eu estava me divertindo só na segunda marcha, obrigado. As mãos estão dormentes, o cabelo destruído, os olhos ressecados. E meus lábios rachados denunciam o tamanho do sorriso.

É em Glenshee que finalmente aparece neve, mas ela é tão “natural” quanto a nota do motor do BMW. Em 2019, o centro de esqui gastou £1 milhão num TechnoAlpin Snowfactory SF210, isto é, um contêiner de dois andares que parece lotado de motores a diesel. Pense nisso como a máquina de gelo de uma geladeira americana gigante, cuspindo 250 metros cúbicos de neve por dia para manter as pistas funcionando.

Três carros sobem a ladeira de cascalho cheia de sulcos para ver de perto. Por pena mecânica da embreagem - e do para-choque - do SVJ, ele fica no estacionamento, onde vira atração instantânea. Confesso que é desanimador perceber que até aqui o inverno precisa de uma ajuda industrial humana só para proporcionar um pouco de diversão descendo a montanha. Isso é tão lógico quanto, por exemplo, construir carros com tração nas quatro rodas e ainda oferecer a opção de despejar cavalaria para trás para deixá-los artificialmente mais “valentões”. Somos uma espécie estranha. Eu, pessoalmente, prefiro o verão.

Para todos os dias do ano, eu ficaria com o Porsche. Mas hoje à noite, na volta sem cerimônia até o lodge, eu não consigo resistir ao Audi absurdamente rápido.

Ele é uma arma, sem dúvida. E tem tudo para transformar o motorista em uma também.