Chevrolet Corvette ZR1 2009 vs Dodge Viper ACR: a guerra de potência nos EUA

Há uma guerra acontecendo nos EUA neste exato momento. Não tem a ver com bombas nem armas de fogo - mas tem tudo a ver com poder de fogo.

Enquanto praticamente todas as montadoras americanas correm para encher as concessionárias com carros pequenos e económicos, num cenário em que o petróleo dispara para mais de US$ 100 o barril e os preços das casas caem depois de recordes históricos, duas marcas continuam presas numa batalha de vida ou morte para criar o automóvel de produção mais indecente, mais brutal e mais cuspidor de chamas do planeta.

Chevrolet Corvette ZR1 2009: o “míssil” da GM

No canto azul está o Chevrolet Corvette ZR1 2009, da GM. No topo da gama, este projétil sobrealimentado de 6,2 litros aparece coberto de fibra de carbono - capô e tejadilho passam a ser feitos daquele tecido preto entrançado - e exibe uma velocidade máxima que só um Bugatti conseguiria superar. É tão rápido que foi preciso refazer o velocímetro: agora ele vai até 354 km/h em vez dos 322 km/h do Corvette convencional.

Imagens: Anton Watts

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 175 da revista Top Gear (2008)

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Com potência “maior do que a OTAN”, o ZR1 (codinome Blue Devil) também promete arrancar a sua cara nas curvas, ao produzir quase tanta gravidade lateral quanto um jato de combate. Dá até para ver exatamente quanto, num display projetado no para-brisa ao estilo Top Gun - Ases Indomáveis - quando você não estiver apagando por causa da aceleração.

E ainda há outras maldades técnicas. A embraiagem é maior e mais resistente, para você conseguir fazer queimadas de pneu mais longas e mais exageradas. A caixa manual de seis marchas tem relações mais curtas, no lugar do curso longo do modelo padrão, e os freios são de cerâmica e carbono, como nos Corvette de Le Mans. Para fechar, há uma suspensão que permite ajustar a rigidez ao nível de pista sem sair do banco com apoios laterais gigantes.

Então é justo dizer que, quando chegar no fim de 2008, vai ser um bicho assustador. Skylines, Ferraris, Lamborghinis… nada estará seguro quando o ZR1 de US$ 100.000 aparecer nas ruas a todo vapor. E menos seguro ainda, em tese, estaria o já veterano Dodge Viper.

Dodge Viper ACR: a resposta do canto vermelho

Como é que o Dodge grandalhão poderia superar a ficha técnica do ZR1, digna de Guerra nas Estrelas? Afinal, é divertido transformar pneus em fumo no Viper, mas ele não parece exatamente um aparelho do século XXI. Continua com chassi de aço e, pelo amor de Deus, não traz fibra de carbono em lugar nenhum. Em termos de modernidade, é quase um aríete.

Certo: ele não é a vanguarda. Mas o canto vermelho adicionou alguns truques novos - e, sim, um pouco de fibra de carbono - ao manual do Viper. E a Dodge garante que o novo carro de US$ 98.000, o ACR, ainda consegue encarar o novo Corvette. Não chega a ser “forcados contra lasers” porque, apesar de toda a parafernália, o ZR1 também é, no fundo, um carrão com motor de varetas. Ainda assim, falta pouco.

Por que, então, o pessoal da Dodge parece tão seguro? Para começar: apesar do sucesso do Corvette em Le Mans e da aparente vantagem tecnológica, na forma Z06 o Viper SRT-10 é o carro mais rápido e com melhor comportamento. Em comparativos, o Viper fez os 402 metros, a arrancada até 96 km/h e as curvas mais depressa do que o Corvette Z06 conseguiu. É por isso.

A explicação do “como” é um pouco mais técnica - mas nem tanto. O Viper é mais largo, mais baixo e mais comprido e, apesar do porte, tem uma distância entre eixos 17,8 cm menor do que a do Corvette. O Dodge pode pesar cerca de 90 kg a mais do que o Chevy, mas em troca traz um V10 de 8,4 litros pronto para a guerra, a mandar 600 hp para as rodas traseiras. O Corvette Z06 precisa se contentar com um V8 de 7,0 litros relativamente “fraco”, capaz de reunir apenas 505 hp para torturar os pneus traseiros.

Isso na configuração normal. No padrão ZR1, o Corvette supera a potência do Viper com folga. Logo, deveria ser o mais rápido nos 402 metros e em linha reta. E, com a nova suspensão, também é de esperar que tire alguns décimos do tempo de volta - então talvez se aproxime mais nas curvas.

O foco do ACR: mais volta rápida, menos arrancada

Só que a Dodge contra-atacou com o ACR - e talvez não seja assim. O motor do novo Viper continua de série, o que significa que o Corvette pode até levar a melhor na briga da reta; porém, é difícil acreditar que ganhe a guerra do tempo de volta, porque este Viper ACR, o terceiro desde 1999, esconde uma dose séria de agressividade dinâmica sob a carroçaria.

Como disse o engenheiro-chefe de desenvolvimento do Viper, Herb Helbig, quando nos guiou pelo protótipo do ACR: “Vai precisar de mais do que apenas colocar um supercharger no Corvette para fazê-lo vencer isto.” E, como vamos perceber, ele não está errado.

A ideia era criar um carro que você pudesse conduzir até o autódromo, massacrar os amigos na pista e depois voltar para casa ao volante. Com isso, o ACR transforma o Viper - que já não é conhecido por ser conciliador - num carro de corrida “só acrescente números” para as ruas. Está mais leve, contorna melhor, freia mais forte e ficou mais escandaloso do que nunca. Perfeito.

Ele fica 18 kg mais leve do que o modelo normal (o equivalente a meio tanque de combustível), graças a pneus, rodas e freios mais leves. E ainda dá para eliminar outros 18 kg com o pacote Linha Dura opcional. Esse conjunto remove o sistema de áudio, o isolamento acústico do cofre do motor, o carpete do porta-malas e o insuflador de pneus, substituindo por um cronômetro de voltas e alguns painéis em fibra de carbono. O resultado aproxima o peso do ACR do peso do ZR1, anulando a vantagem de massa do Corvette.

Mas, em vez de procurar uma velocidade máxima maior, o resto das novidades foi pensado para fazer o carro ganhar tempo em pista, e não em arrancadas. Em vez de mexer no motor (que, segundo eles, já tem potência de sobra), a equipa SRT trabalhou para aumentar a aderência e tornar mais utilizável mais potência durante mais tempo. Isso significou noite após noite no túnel de vento - depois que a equipa da Dodge na NASCAR terminava de o usar -, com pequenos retrabalhos na silhueta do Viper para elevar a carga aerodinâmica.

Como acontece com o Ferrari Scuderia, a forma final não parece muito diferente da do carro padrão, mas o impacto no desempenho é enorme.

454 kg de carga aerodinâmica e 1,5 g nas curvas

Onde o Viper comum gera cerca de 45 kg de downforce a 241 km/h (o que já é melhor do que a maioria dos desportivos grandes - muitos, na verdade, geram sustentação em alta velocidade), o ACR passa a produzir 454 kg na mesma velocidade. Traduzindo: quando o carro chega a velocidades indevidas de autoestrada, é como se um elefante bebé invisível se materializasse no teto e esmagasse o Viper contra o asfalto.

Isso permite contornar curvas a velocidades antes impensáveis - daquelas de rodar e morrer -, mesmo com a equipa ainda a finalizar os testes do kit aerodinâmico. O conjunto inclui um splitter dianteiro “com presas”, de profundidade ajustável, uma asa traseira de bom tamanho e uma infinidade de pequenas mudanças na carroçaria. Eles acreditavam estar a ver algo em torno de 1,5 g lateral, daquele tipo que solta o almoço, nas curvas rápidas.

O que tornou possível dizer isso sem virar estatística foi a nova suspensão. Fornecida pela KW Suspensions e calibrada especificamente para pista, a configuração do ACR permite ajustar amortecimento e altura ao solo sem retirar as rodas. Está longe da comodidade do sistema por botões do Corvette, mas também é muito mais séria.

Nos freios, por outro lado, a semelhança é grande. Os dois trazem enormes discos de cerâmica e carbono, praticamente do tamanho das rodas, e pinças do tamanho de torradeiras. Portanto, dá para esperar de ambos um desempenho de travagem “congelar o quadro”, daquele de arrancar os olhos do para-brisa.

Bem, eu digo que dá para esperar isso dos dois. Só que ainda vamos descobrir mais adiante como o ZR1 se comporta. Já o ACR, eu vou conhecer em menos de um minuto: acabei de ouvir o carro acordar aos berros na garagem atrás de mim. Isso significa que é a minha vez de o moer - só há um carro, portanto sem pressão nenhuma - na pista de Willow Springs, no deserto acima de Los Angeles.

Willow Springs: luvas, chuva e pneus frios

Enquanto puxo as luvas, o céu azul límpido escurece do nada, o vento aumenta e algumas gotas de chuva batem no meu rosto. Maravilha. Olho para os pneus Michelin Pilot Sport Cup semi-slick recortados do ACR, lembro dos 600 hp e engulo em seco. O convite dizia para levar fato antichamas e capacete. Mas eu nem recebi o convite, então apareci de jeans e óculos de sol. Hmmm.

Não há tempo para hesitar. Preso ao banco por um arnês de competição de quatro pontos, os sinais clássicos de Viper estão todos ali: cabine apertada, ok. Visão só até um pouco acima do volante, ok. Ronco de escape de terramoto, ok. Frequência cardíaca acima de 150 bpm, ok…

Enquanto mexo, nervoso, nos poucos comandos que sobraram depois de a turma do Linha Dura ter passado a régua, Herb Helbig se inclina pela janela com rede, tira o charuto da boca e grita para mim: “Só lembra que os pneus estão frios. E cuidado com o vento na saída da curva oito.

"Se tirar uma roda para fora da pista ali, o seu dia acabou. Entendeu?”

Frio. Vento. Fora. Acabou. Eu aceno com a cabeça como um adulto responsável, engato a primeira e disparo rumo à curva um - como se faz quando se está num carro de corrida de 600 hp. Mas como provavelmente não se deveria fazer num Viper de 1.497 kg com pneus frios.

Antes de avançar, vale explicar: um Viper tem a entrega de potência mais preguiçosa deste lado de uma roda d’água. A velocidade sobe depressa, mas o som do motor quase não muda. Some a isso as relações longas do câmbio - duas marchas são praticamente desnecessárias por causa do binário infinito - e, apesar da aparência ameaçadora, ele vira um carro estranhamente relaxante de guiar depressa.

E é essa a minha desculpa para ter chegado a esta primeira curva à esquerda a 48 km/h a mais do que eu deveria. Penso em entrar em pânico, mas não dá tempo; então só travo, reduzo uma marcha - mais para aproveitar o novo trambulador curto do que por necessidade -, viro e volto ao acelerador. O ACR não se incomoda nem um pouco.

Então repito na curva dois, uma direita de duplo ápice, e o Viper apenas gruda e vai. Curva três: uma esquerda apertada em subida, que vira à direita no topo de uma elevação pequena para entrar na curva quatro. Qualquer carro teria dificuldade em manter a compostura ali, sobretudo um bruto como este. Mas ele passa como se nada fosse. Curva cinco, tranquilo. Curva seis, uma crista cega que dá na reta de trás, sem drama. Curva sete, na prática só uma leve dobra, como se nem existisse.

Aí chega a curva oito. Deve ser uma das curvas mais rápidas em qualquer pista americana que não seja oval. É uma direita de raio que fecha, e eu já guiei alguns carros aqui que se enrolaram - junto com o meu estômago - tentando entrar e sair de forma limpa. Se algo fosse dar errado no ACR, seria aqui.

Nem precisava ter preocupado. Mesmo completamente fora da linha ideal, o Viper dá para ajustar com a facilidade de algo com metade do tamanho. Não é tão simples quanto um Elise, mas é muito melhor do que qualquer outra coisa com este porte e esta potência. A direção é pesada e direta. A aderência é absurda e ele nunca parece perder a serenidade. E, sim: ele é muito, muito rápido.

Tudo foi o oposto do que eu imaginava. Em vez de eu ter de maltratar um dinossauro ofegante ao redor da pista, o ACR foi rápido, fluido e incrivelmente seguro.

É o tipo de carro que até entusiastas com pouca experiência poderiam comprar, conduzir até a pista, correr sem bater e voltar para casa depois. E, como era exatamente isso que a Dodge queria construir, parece que acertou em cheio.

Sabemos que o ZR1, com estrutura em alumínio, vai ser ótimo na rua - e provavelmente levará essa disputa contra o ACR. Não seria tão difícil assim. Mas, depois de guiar este novo Viper enorme, eu diria que o novo Corvette precisa ter algo muito especial guardado dentro das cavas de roda; caso contrário, esta é uma guerra que, pelo menos na pista, ele pode muito facilmente perder.