BMW i4 vs Polestar 2: comparativo completo no Reino Unido

"Executivos compactos": virou um termo bem comum - e meio feioso - no jargão da indústria. Ele descrevia o tipo de carro, não o gerente de terno brilhante com 1,57 m atrás do volante. Na última década, modelos como BMW Série 3, Mercedes Classe C e Audi A4 dominaram o universo dos carros de frota, primeiro no diesel e depois como PHEV. Só que, até pouco tempo, os equivalentes 100% elétricos simplesmente não apareciam. O que é curioso, considerando o peso da tributação de benefício em espécie para os executivos (de qualquer estatura) que escolhem o carro que vão conduzir.

A Tesla ocupou esse vazio com o Model 3, que recentemente tem vendido mais do que Fiesta e Corsa no Reino Unido. Depois veio o Polestar 2 - e é ele que, no conjunto, preferimos ao Tesla, mesmo adorando a performance capaz de entortar o rosto do carro do Vale do Silício e a facilidade de acesso aos Superchargers. Ainda assim, o Polestar nos conquista pela dinâmica um pouco mais natural e pelo desenho, tanto por fora quanto por dentro. Foi com ele, portanto, que marcamos o encontro com o BMW i4.

BMW i4: um elétrico com cara de BMW “de verdade”

Havia um certo desespero pela chegada do i4. Por décadas, o BMW Série 3 - e, por associação, a família Série 4 - mandou no segmento com mão de ferro. Então um equivalente a bateria tinha tudo para ser irresistível. E, para deixar claro que este é um BMW do “núcleo” da marca (e não um ponto fora da curva como o i3), a BMW tratou de fazê-lo parecer, quase sem disfarces, um 4 Series Gran Coupé. Ele carrega até a mesma grade - mesmo não precisando dela para absolutamente nada. Se quisessem exagerar de vez, ainda poderiam ter parafusado um par de ponteiras traseiras falsas e enormes.

Fotografia: Alex Tapley

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Apesar do ar de sósia do Série 4, o i4 usa uma base com mudanças relevantes no assoalho e na suspensão para acomodar bateria e conjunto elétrico. Por dentro, há uma tela maior e menos botões do que no Série 4, numa referência direta às interfaces que Tesla e Polestar também ajudaram a popularizar.

Polestar 2: parentesco com o Volvo XC40 e identidade própria

O Polestar também nasce a partir de um carro a combustão, o Volvo XC40. Mas, como o sussexroyal.com, ganhou uma marca “nova era” separada do establishment mais tradicional da Volvo. Dá para reconhecer alguns traços de Volvo na cabine, mas a maior parte já não é: a tela é o exemplo mais óbvio - ela fica destacada no painel e roda um sistema baseado em Android sob a identidade visual da Polestar.

Versões, equipamentos e preços dos dois carros

Os dois exemplares aqui estão com listas de equipamentos e opcionais bem próximas entre si: assistências completas ao motorista, faróis pixel, multimídia no máximo, rodas e freios grandes e amortecedores sofisticados - adaptativos no BMW; Öhlins com ajuste manual por ferramenta no Polestar.

Este Polestar é um carro de teste de longa duração que fica com meu colega Tom Ford. Trata-se do Long Range Dual Motor, com três pacotes (Plus, Pilot e Performance) e a pintura opcional Snow White. Já o BMW i4 eDrive 40 parte de £52 mil, e nessa configuração inicial você leva rodas menores para obter mais autonomia. Só que o nosso é o M Sport, com couro, rodas 19 e três pacotes: M Sport Pro, Technology Plus e Comfort Plus. Existe i4 com dois motores, mas, honestamente, ele é menos divertido do que o traseiro.

Com os opcionais que aparecem aqui, o Polestar chega a £58.800, enquanto o BMW salta para incômodos £64.705. Digo “incômodos” porque o BMW fica em 340 bhp e tração traseira (ainda que com LSD) e faz 0–100 km/h em 5,7 s, encarando o Polestar com 400 bhp, tração integral e 4,5 s.

Em compensação, a bateria do BMW é um pouco maior - 80,7 kWh utilizáveis, contra 78 kWh - e ele aproveita melhor essa energia. A autonomia WLTP com estas rodas é de 553 km no i4, frente a 454 km no Polestar.

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Na estrada: desempenho, comportamento em curvas e conforto

Mesmo num carro pesado, 400 bhp fazem diferença. Principalmente quando a resposta chega no exato instante em que você pede e quando a força é distribuída pelos quatro pneus. O Polestar ganha velocidade com uma facilidade quase despretensiosa - e um toque de brutalidade - pelo menos até qualquer velocidade razoável para o Reino Unido. O i4, por sua vez, é “apenas” muito rápido. Só que isso já basta de sobra para qualquer ultrapassagem minimamente sensata. E, no seco, ele tem tração suficiente sem precisar de mais nada.

É aqui que aparece a grande vitória do i4. Em curvas, ele é extremamente participativo. A direção entrega alguma percepção do esforço dos pneus dianteiros, e os traseiros também se fazem ouvir. Assim, fica simples dosar o acelerador para transferir carga para trás e equilibrar o carro. O controle de tração trabalha com delicadeza e oferece um modo "dinâmico". E um "desligado" que soa mais como enfeite do que necessidade.

O Polestar sai de qualquer curva mais rápido, em qualquer clima. Ele agarra o asfalto e aponta com precisão, exigindo pouco de você. Só que é um cardápio de um item. Primeiro vem muita aderência; depois, um pouco de subesterço. No molhado, o subesterço aparece mais cedo e com mais intensidade. Ele não conversa com o motorista nem oferece alternativas. O BMW faz as duas coisas.

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No conforto, o BMW também se sai muito bem. Não é macio como um sofá, mas o trabalho dos amortecedores adaptativos mantém tudo sob controle, suaviza impactos grandes, filtra a aspereza do asfalto e faz isso com um silêncio tão consistente que você acaba deixando de notar. A posição baixa reduz bastante a sensação de cabeceio e balanço. E, na maior parte dos pisos, os pneus rolam discretos; o ar também passa sem alarde.

Já o Polestar tem suspensão claramente mais firme. Seus amortecedores Öhlins se comportam, de fato, como os de um carro de rali no asfalto: com uma autoridade quase aristocrática, domam tanto o movimento da carroceria quanto o pulo de roda - mas pedem velocidade para funcionar no ponto. Na cidade, o carro te sacode; na autoestrada, o piso parece ondulado. Os pneus zumbem, e espelhos e portas fazem ruído em velocidade.

Autonomia real, consumo e recarga

No dia do teste fazia frio e o clima estava meio ingrato, entre 2 e 8 °C. Não fizemos pré-condicionamento na tomada e ainda andamos rápido. Ou seja: os números de alcance que obtivemos são os piores que você provavelmente veria. O BMW marcou 378 km, e o Polestar, 282 km - mesmo com capacidades de bateria tão próximas.

Em consumo, o BMW registrou 4,7 km/kWh, enquanto o Polestar ficou em fracos 3,5 km/kWh. Ainda assim, em dias mais quentes - ou com pré-condicionamento - seria fácil melhorar a eficiência e a autonomia de ambos em 15%.

Na recarga em corrente contínua, o i4 deveria ser ligeiramente mais rápido (se o carregador acompanhar), mas os dois reduzem bastante a potência depois de 50% de carga, o que torna um carregador de 350 kW quase supérfluo. Foi exatamente o que vimos: por volta de 40 minutos para qualquer um deles ir de 10% a 80% num ponto de 150 kW.

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Design, cabine e usabilidade das interfaces

Se você parar a leitura aqui, dá a impressão de que o Polestar está em clara desvantagem. O i4 tem dinâmica e eficiência que sustentam a escolha por um sedã esportivo, e não por um SUV. O Polestar, não tanto. Só que as pessoas compram SUVs aos montes - então, evidentemente, dinâmica e eficiência não são as únicas variáveis. Imagem, marca e design também pesam. Pois é.

No desenho externo, a BMW ainda sabe trabalhar postura e proporção como poucas. Depois disso, porém, o i4 se perde. Já se gastou adjetivo demais falando da grade enorme, que ainda por cima desvia a atenção do problema maior: o restante é um amontoado de soluções desconexas - vincos que começam e terminam sem propósito, e para-choques que parecem reunir uma confusão de ideias visuais que não conversam entre si. Um carro que só fica melhor em cor bem escura é um carro que claramente precisava de uma edição no visual. O Polestar, ao contrário, tem silhueta forte; o tratamento de superfícies e os detalhes são simples com confiança, mas passam longe de qualquer ingenuidade.

Dentro, a mesma lógica se repete. O BMW parece mais caro, sem dúvida. Mas os designers de “mobiliário” poderiam ter pegado mais leve. Os gráficos das telas usam tanta decoração e tanta cor que parte da clareza se perde. No Polestar, o ambiente é mais limpo e contido. Os bancos dianteiros carregam a herança Volvo e são absurdamente confortáveis em viagens longas. Em contrapartida, o Polestar é mais apertado em espaço para as pernas atrás e também no porta-malas.

No i4, a BMW eliminou parte dos comandos físicos. Porém, com muita felicidade, manteve o controlador giratório do iDrive e os botões ao redor, que permitem operar várias funções importantes só pelo tato, sem tirar os olhos da estrada. O problema é que não existe mais um acesso direto para o assistente de condução, então você não consegue impedir que o sistema dê pequenas correções no volante em vias de pista simples. O mais estranho: dá para criar um atalho na tela para ligar esse sistema, mas não para desligá-lo. Hein?

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Os gráficos às vezes priorizam ornamento chamativo em vez de legibilidade, mas a integração do CarPlay é excelente. E dá para dividir a tela central em “ladrilhos”. Eu deixei um mapa em tamanho bom, o computador de bordo e a faixa de música tocando. Por fim, o carro de teste tinha um HUD excelente.

No Polestar, tirando um velocímetro pequeno demais, os gráficos são um exemplo de calma e leitura fácil. Eles precisam ser, porque não há HUD nem controlador háptico. Para facilitar os toques, os botões virtuais são grandes e bem espaçados. A consequência é que não cabem muitos na tela, então várias coisas vão parar nos menus. Os controles do ar-condicionado precisam ser chamados. Só para ajustar agudos, são cinco toques até chegar lá. Será que quem desenhou essa interface já dirigiu um carro de verdade?

Só que a proposta aqui é parecer “nova escola”. A Volvo criou a Polestar justamente para fisgar compradores que querem uma ruptura clara e disruptiva com a imagem e os valores da era do petróleo. O design deste carro é um sopro de ar fresco. E talvez o público dele não se importe tanto que a dinâmica não alcance o melhor que a velha guarda consegue entregar. Que é exatamente o i4. Em autonomia e eficiência, o i4 é um veículo elétrico excelente. Como carro para quem gosta de dirigir, ele é o melhor EV que dá para comprar por algo perto deste dinheiro.