Teste da Ford Transit Custom Trail

Você para em um bike park, vê um mar de vans com pranchas, bikes e gente de roupa “técnica” e pensa: será que até a van de trabalho entrou nessa onda?

Entrou. E a Ford, meio tarde, parece ter percebido que a Volkswagen vinha acertando em cheio - basta olhar a quantidade de VW T5 em centros de esportes e lazer. A resposta da Ford é esta: as novas versões Trail e Active da Transit e da Transit Custom.

Calma aí, qual é a diferença entre elas?

Sabe quando a linha de carros vira um quebra-cabeça de Sportback isso e SUV-cupê aquilo? Pois o mundo das vans consegue ser ainda mais intrincado. A família Transit da Ford se separa por tamanho (em ordem crescente: Transit Connect, Transit Custom e a Transit “pura”) e depois se divide por carroceria (nas duas maiores, dá para escolher entre cabine simples, cabine dupla e Kombi - que é como a cabine dupla, só que sem divisória de carga e com vidro nas portas traseiras).

Aí ainda entram entre-eixos, e por aí vai… eu poderia continuar, mas já sinto que vou me perder. O ponto aqui é “vida ativa”: para fisgar esse público, a Ford lançou versões Active e Trail da Transit Custom e da Transit. A Active é mais focada em visual - alguns apliques e rodas brilhantes -, mas a Trail que testamos aqui vai além.

Deixa eu adivinhar - é 4x4?

Só como opcional na Transit grande. A mudança principal é um diferencial autoblocante - e não é qualquer um: foi desenvolvido pela Quaife, referência no assunto. Tem mais coisa rolando, em grande parte estética, mas a grade com o “FORD” em letras grandes dá um ar de Raptor, mesmo quando combinada com um motor de 130cv, que imagino que, totalmente carregada, deve sofrer para ter fôlego.

Tem outros motores, né?

Tem, inclusive alguns com tecnologia mild-hybrid. Mas todos são diesel, com até 185cv. Esta aqui tem 170cv, e dá conta do recado. Não é tão silenciosa e serena quanto uma VW Transporter equivalente, mas tem uma boa disposição quando vai só você, mais alguém, e duas bikes atrás. O corte de giro chega perto de 5.000rpm, mas nem tenho certeza se ela realmente chega lá. O melhor está entre 1.800 e 3.200rpm; passou de 4.000rpm, parece que você entrou num buraco d’água. Vale destacar o câmbio manual de seis marchas: engata macio, uma delícia. Não, não tem automático.

O console onde ele fica montado ainda serve como um apoio prático para o joelho esquerdo se você se empolgar nas curvas. E dá para se empolgar, porque é uma van que gosta de interagir com quem dirige. Não há muito “sentimento” na direção, o que pode dar uma estranheza na entrada de curva (as VWs passam mais conexão), mas depois que assentou, a notícia é boa. A Custom é firme, estável e agradável. O controle de carroceria é melhor do que em qualquer rival que eu tenha guiado, mesmo vazia.

Suspeito que ela fique ainda mais bem-comportada com um bom peso na caçamba/compartimento de carga. Sem carga, o eixo traseiro parece leve, elástico e não tão aderente quanto poderia. Na frente, o diferencial faz o que promete - entrega tração e confiança na saída de curva.

Mas isso deixa ela mais “off-road”?

Nem de longe tanto quanto calçar um jogo de pneus “de verdade”. Ainda assim, sim: ajuda a evitar que uma roda patine e desperdice toda a força quando você resolve, com otimismo, seguir uma retroescavadeira por um canteiro enlameado. Fora isso, segue sendo um equipamento absurdamente útil.

Como assim?

Para começar, leva seis pessoas - com um espaço ok, ainda que sem muito charme. Não sei bem como a Ford consegue chamar este acabamento de couro, porque ele se mistura demais com o plástico onipresente, mas pelo menos tudo parece feito para ser limpo com um pano (se não com uma mangueira). Então não: por dentro não é tão agradável ao toque nem tão bonita quanto uma VW, e o motor faz mais barulho.

Mas a divisória atrás da segunda fileira ajuda a dar rigidez ao conjunto, reduz a ressonância de ruído e, na prática, só impede você de levar canoas dentro da van. O espaço atrás das portas traseiras de abertura lateral ainda tem quase 1,83m de comprimento, além de largura e altura generosas - é um volume que se mede em metros cúbicos, não em litros. Dá para transformar em escritório, instalar prateleiras e uma mesa, sem falar em suportes para bikes. Só vale lembrar: esta Transit Custom é uma L2 H1 - ou seja, tem o maior entre-eixos (dos dois disponíveis), mas o teto mais baixo.

Mais alguma coisa que eu deveria saber?

Os bancos são planos e não têm apoio lateral nenhum; os retrovisores grandes ajudam muito na visibilidade, mas o vidro vibra um pouco com o vento - e você não vai reclamar de porta-objetos. Na frente, são 16 nichos e porta-copos.

Ela também devora estrada com facilidade. Acompanha o fluxo, gira a apenas 1.750rpm a 113km/h e faz 12,4km/l, o que dá abastecimentos a cada 805km. O número oficial é 14,3km/l e 183g/km. Híbrida? A Ford até tem uma versão plug-in, mas é cara (£44.055) e só existe como furgão - ainda sem cabine dupla ou versão Trail.

Aí vem a pergunta do preço desta Custom Trail. De fábrica, ela já traz um bom pacote, embora boa parte seja mais do básico: ar-condicionado, retrovisores com rebatimento elétrico, faróis automáticos, faróis de neblina dianteiros, start/stop, ESP e para-brisa Quickclear. Mas, se você quer deixá-la mais “vivível”, no mínimo vai querer o ICE Pack 25 do nosso carro de teste. Não é um compartimento secreto cheio de gelo para compressas em tornozelo torcido, e sim um pacote de £912 com piloto automático adaptativo, rádio DAB, duas entradas USB, tela de 8 polegadas, navegação, assistente de faixa e integração Android Auto/Apple Carplay.

Só que tudo isso vai empurrando o valor para cima. As Transit Custom começam - sem VAT - em £23.090. Uma cabine dupla sai por £25.340, e a cabine dupla Trail começa em £29.575. Do jeito que testamos (motor maior, entre-eixos longo e opcionais), a nossa ficou em £39.855, com 20% de VAT. Mas você não vai pagar isso. Não só porque é uma van de trabalho e dá para recuperar o VAT, como também porque sempre rolam bons acordos com as concessionárias.

No fim das contas?

Ela é mais utilitária do que uma VW e, embora ainda não tenha o mesmo apelo visual da rival, é mais barata, oferece mais opções e dirige muito bem. Eu, pessoalmente, gosto bastante - mas ainda iria de “Veedub”; só que eu não preciso que ela também seja uma ferramenta de trabalho. É um passo importante na direção certa, Ford. A Trail tem mais conteúdo do que só aparência.

Score: 7/10