Avaliação do Fiat 500e Action 24 kWh

Ah, o novo 500 não ficou uma graça?

Ficou, sim - e, para ser sincero, você dificilmente perceberia isso sozinho se a Fiat não repetisse o tempo todo que se trata de um projeto totalmente novo, feito do zero. Ele lembra bastante o “novo” 500 anterior, mas atualiza alguns detalhes do visual retrô e dá ao carrinho uma repaginada elétrica.

Agora existem duas opções de bateria para o 500e: já dirigimos a versão de 42 kWh, que a Fiat chama de “long range”, e agora é a vez da bateria de 24 kWh - a que a marca descreve como “city range”, ou algo bem nessa linha.

Então este aqui é o modelo de entrada?

É o 500 elétrico que, sem querer, faz o resto da gama parecer melhor. A bateria de 24 kWh vem apenas no acabamento Action, o mais básico, com motor de 93 bhp, enquanto os demais modelos recebem a bateria de 42 kWh e um conjunto mais esperto, com 118 bhp.

A autonomia oficial do carro de 24 kWh é de 115 milhas (cerca de 185 km), contra 186–199 milhas (aprox. 299–320 km) do modelo com bateria maior. Uma bateria menor e mais barata é o caminho para anunciar um Fiat 500 elétrico “a partir de £19,995” depois do subsídio para plug-in, enquanto para chegar “nas coisas boas” existe um salto de £3.5k.

Como é o 500 Action por dentro?

O 500 é um carro cheio de estilo. Por dentro, há detalhes caprichados e várias brincadeiras escondidas (os famosos “easter eggs”). A diversão, porém, para nos bancos dianteiros: ninguém que já tenha passado da fase de fazer provas escolares vai agradecer por ser dobrado para caber atrás. Mesmo na frente, vale considerar os bancos com ajuste de altura (opcionais por £300) - o 500 sempre passou a sensação de que você vai sentado “por cima” do carro, e o redesenho não resolveu isso.

O maior problema do Action é que ele vive sendo puxado para baixo pelo fato de ser a versão de entrada. A tela do sistema multimídia tem, na prática, o tamanho do seu telemóvel (aqui, 5.4 in). Ainda assim, como no Volkswagen e-Up, isso pode ser melhor do que um multimídia fraco, porque você acabaria usando o próprio celular para navegação e afins.

Primeiro ponto para o Fiat, então - só que, ao prender o telefone no suporte, ele fica virado para o passageiro. Provavelmente, corrigir isso para mercados com direção à direita sairia caro demais.

As rodas são de aço, com calotas plásticas, e você precisa lembrar de recolher os retrovisores manualmente ao sair. Em um carro claramente “barato”, isso até passaria. Mas aqui estamos falando de um modelo da moda, que foi enxugado para caber no preço. Essas partes simplificadas não combinam com os toques de estilo, o sistema de chave presencial e o painel de instrumentos digital esperto atrás do volante atrevido de dois raios.

Como ele é ao volante?

Como elétrico, a experiência é bem padrão - só que com pouca sofisticação. O 0–62 mph em 9.5 s faz o carro parecer mais rápido na ficha técnica; na prática, não existe aquele empurrão imediato de binário que costuma vir com motores elétricos, e o Action vai ganhando velocidade de forma mais progressiva.

Há três modos de condução: Normal, Range e Sherpa. A condução com um pedal só, presente no Sherpa e no Range, exige adaptação no jeito de dirigir - as transições ao tirar e colocar o pé ficam aos trancos, especialmente ao manobrar, e você precisa aprender a distância necessária para o carro parar por completo.

O Range funciona bem no uso do dia a dia, enquanto o Sherpa desliga o que puder e “amansa” o motor para espremer cada gota de carga. Só que não dá para ajustar o nível de regeneração: ou você ganha “carimbos de nariz” no volante, ou fica com a liberdade de rolagem do modo Normal, que faz você resolver tudo no pedal do travão.

Mas ele deve ser gostoso de atirar em curvas, certo?

A direção foi calibrada para jogar o carro para dentro da curva, o que é ótimo na cidade - “arremessável”, sem dúvida. Em estrada de interior, isso vira algo mais agitado: o carro nunca parece assentar de vez, e você fica com a sensação de que está a trabalhar demais para acompanhar o ritmo. Este aqui é um gato doméstico; prefere ficar perto de casa.

E talvez você nem queira ir longe: a suspensão é estranhamente firme, mas ao mesmo tempo quica. Você sente cada remendo e buraco e, ao menor sinal de uma lombada, o carro dá um salto. Por um lado, somando o rodar duro com a entrada agressiva em curva, está aí o comportamento de “kart” que tanta gente procura. Pode ser divertido no humor certo - mas nem tanto quando há mais pessoas a bordo e elas começam a enjoar.

Mesmo que você queira, não dá para ir tão longe assim: a autonomia oficial de 115 milhas (cerca de 185 km) fica abaixo de 90 milhas (aprox. 145 km) no uso real, o que limita bastante as possibilidades e faz a ansiedade de autonomia aparecer assim que você tira o carro da tomada.

Vale a pena comprar um?

O Action? Não. Principalmente por causa da autonomia triste. Claro que seria mesquinho insistir só nisso - a bateria pequena é justamente o que permite ter um Fiat 500 elétrico por menos de £20k.

Com esse dinheiro, no mundo dos carros a gasolina dá para comprar muita coisa. Mas, no universo elétrico, esse preço é tentador - rivais por aqui incluem o Volkswagen e-Up por £21k e o Vauxhall Corsa por £22k, ambos com mais autonomia e interiores melhores, se você conseguir esticar o orçamento. Outra opção é partir para um seminovo, mas ainda não há muitas alternativas nessa faixa de preço.

O receio é que as pessoas sejam convencidas a migrar para elétrico por causa do preço de tabela do 500 e acabem desanimando de vez. Entrar no hobby da eletricidade é caro, e os motores a gasolina não serão proibidos até o fim da década - vá lá, aproveite a vida.

Se você encarar o 500 Action como uma ferramenta para deslocamentos curtos, indo e voltando do trabalho do outro lado da cidade, ele funciona que é uma beleza. Para qualquer outra coisa, o conjunto começa a desmoronar.