Avaliação do Volkswagen Golf R32 na Top Gear (2005)

Mariana Figueiredo Nascimento • June 25, 2026 03:17

Esta avaliação foi publicada pela primeira vez na Edição 147 da revista Top Gear (2005)

Aquele som volta a aparecer. Um ronco grave de V6, cheio de peito, que cresce até virar um uivo histérico em rotações altas - com força para derrubar pássaros das árvores e espantar o javali para fora da mata. A origem é meio carro de corrida, meio supercarro, meio Tyrannosaurus rex; e, com certeza, não é o tipo de barulho que se espera de um Volkswagen.

Só que este Volkswagen já é de uma nova fase: o porta-estandarte azul-vivo de uma postura corporativa mais ruidosa, chamativa e agressiva. Esta segunda geração do Golf R32 entra na briga, ao lado do recém-lançado BMW 130i (e, por uma definição estrita, também do Porsche Cayman S e do Aston Martin V8 Vantage), pelo título de hatch mais quente à venda hoje.

Texto: Peter Grunert
Fotos: Lee Brimble

Design e acabamento: cromado sem vergonha

Do mesmo modo que o R32 faz questão de se anunciar pelos ouvidos, ele também não tenta ser discreto no visual. Prepare-se para muito brilho - em especial pela quantidade de cromados e metal bem polido, por dentro e por fora.

Na frente, o focinho profundo de malha colmeia do Golf GTI mais recente dá lugar a um “bico” cromado com barras horizontais, como se alguém pendurasse uma persiana veneziana sobre um espelho. Atrás, duas saídas de escape grandes e cromadas ficam uma de cada lado do centro no difusor. E as rodas de liga de 18 polegadas, com 20 raios (de série) e um desenho bem carregado, certamente também teriam ido para o banho de cromo - não fosse, talvez, o tanque de imersão na sede da Volkswagen em Wolfsburg ter vazado. Talvez.

O tema continua no interior, com faixas claras de alumínio escovado (estilo engine-turned) atravessando o painel e grande parte da consola central. Os pedais recebem aplicações chamativas de alumínio polido, tal como um trecho do volante pequeno, grosso e de base reta. Outra vez: pouco “Volkswagen”. O mesmo vale para os plásticos cinza-claros de série no painel e nas portas. Cinza-claro quase nunca parece outra coisa que não “barato”; basta olhar para os sapatos do professor de geografia médio.

Ainda assim, os bancos de série são excelentes - e os conchas Recaro opcionais de £945 são melhores ainda. Têm abas enormes, oferecem apoio lateral quase rígido e até trazem passagens para instalar cintos de competição. E não: não há nenhum brilho polido neles; em vez disso, os encostos são uma carcaça fina de plástico pintada num cinza-metálico escuro.

Volkswagen Golf R32: V6 3,2 e caixa manual ou DSG

Voltando ao barulho: ele nasce da combinação das duas ponteiras de saída aumentadas com um V6 3,2 litros montado à frente - o mesmo que aparece no Touareg, Phaeton, em vários Audi e, claro, no Golf R32 de primeira geração. Aqui, entrega 247bhp (ou 10bhp a mais do que antes e 50bhp acima do GTI atual) a 6,300rpm, com 236lb ft de binário a 2,500rpm. É um motor que adora girar e vai ganhando voz até chegar ao auge. Uma alegria.

Há duas transmissões à escolha: uma caixa manual de seis marchas, com engates de curso um pouco longo e uma ação ligeiramente preguiçosa, ou a Direct Shift Gearbox (DSG) de dupla embraiagem robotizada da Volkswagen. No modo totalmente automático, a DSG pode tropeçar nas próprias decisões de troca, mas é a parceira ideal do V6 grande quando se passa para o comando manual por patilhas. Aí, ela acerta os blips automáticos do acelerador nas reduções e troca tão depressa nas subidas de marcha que corta 0.3 de segundo do 0-62mph declarado. Com 6.2 seconds, também chega lá 0.7 de segundo antes de um GTI.

O problema é que a DSG custa mais £1,330, empurrando o preço do R32 para uns expressivos £25,075.

Tração 4Motion, suspensão rebaixada e travões grandes

Há outra diferença essencial face à experiência do GTI de tração dianteira: a ausência de torque steer e de patinagem - hábitos até leves no outro Golf rápido, mas eliminados no R32 pelo sistema 4Motion de tração integral com controlo eletrónico. A tração não vacila, mesmo em estradas encharcadas e sujas, e o nível de aderência é tão seguro quanto Strangeways; na verdade, provavelmente mais.

A suspensão fica 20mm mais baixa do que num Golf normal (e portanto 5mm abaixo de um GTI), a carroçaria quase não inclina e o conforto nunca vira uma surra nas suas vértebras - mesmo quando elas estão pressionadas contra aqueles bancos mais “magros”.

Os travões respondem à altura da capacidade do motor de encurtar distâncias em linha reta: discos dianteiros de 345mm e traseiros de 310mm, apertados por pinças pintadas num azul berrante. O azul reaparece nas agulhas do velocímetro e do conta-giros, que brilham como pequenos sabres de luz quando se ligam os faróis bi-xénon (também de série).

No papel e ao volante, parece uma combinação esmagadora. Num carro que não é nada desajeitado por fora, você tem praticidade, velocidade, tração para qualquer tempo e uma aderência capaz de deixar as suas bochechas a tremer. E, por cima de tudo, aquela trilha sonora do V6.

Na estrada: quando os 1,510kg cobram a conta

Só que existe um ponto em que o R32 tropeça e quase cai de costas - daquela traseira cheia de bodykit. Ele é um pouco “inchado”. Com 1,510kg, o conjunto de tração integral e o V6 de grande cilindrada colocam 60kg a mais do que um BMW 130i e 155kg acima de um Golf GTI na balança.

Mais importante do que o que foi acrescentado nos números brutos é aquilo que falta. Numa estrada apertada e maldosa - daquelas que fazem você aumentar o ritmo num carro ágil e de respostas rápidas como o GTI mais recente - há menos precisão e menos vontade de apontar para o vértice. O retorno da direção perde detalhe, e a trajetória no meio da curva fica menos fácil de ajustar só com um alívio no acelerador.

Num carro que promete muito - e grita bastante, na superfície, sobre o que oferece - o instinto inicial deste Golf mais caro e mais potente é simplesmente passar por cima.

Se o R32 bate como um taco de basebol cravejado de pregos enferrujados, o GTI, em comparação, é uma espada samurai forjada com precisão. E, com DSG, custa £3,755 a menos.