Porsche 911 Turbo 992: avaliação completa

Mais um 911 novo…

Mais um 911 novo…

Ao longo deste ano, já passaram alguns por aqui - e a grande manchete ficou com o Porsche 911 Turbo S, que levou o nosso prémio de Carro de Performance do Ano depois de alguns dias bem puxados a virar voltas em Anglesey. Que sacrifício.

Vale relembrar o motivo: num grupo que também tinha o BMW M2 CS, pequeno e carregado de tensão, e um Ferrari F8 Tributo cheio de software para inflar o ego, foi o 911 que realmente se destacou quando o assunto foi diversão e envolvimento ao volante.

Amor por 911 e o “Turbo” com T maiúsculo

Mas vocês gostam de 911, não é?

Sim - mas um 911 sem o emblema GT3 ou GT2 a varrer a concorrência costuma ser raro; e um com o emblema Turbo, então, mais raro ainda. Turbo - com T maiúsculo - sempre foi sinónimo de velocidade sem esforço no universo do 911. Pelo menos desde meados dos anos 1990, quando a Porsche colocou tração integral e, de certa forma, tirou o “fator medo” da equação.

Só que, em 2020, deu para sentir que a equipa por trás do Turbo da geração 992 andou a olhar de perto o que o pessoal do GT3 faz. Este aqui é Diversão, com D maiúsculo.

Porsche 911 Turbo 992 vs Turbo S: qual é este e o que muda

Qual deles estou a ver aqui?

Fugindo ao padrão habitual, a Porsche lançou primeiro o Turbo S “completo”: preço de £156 mil e potência de 642 bhp. Alguns meses depois, chegou o Turbo “normal”, custando mais de £20.000 a menos e usando o mesmo boxer seis cilindros 3,7 litros biturbo, mas com ajuste para 572 bhp. É o equivalente a ter um Toyota Aygo inteiro a menos em potência (embora quase o preço de dois Aygos a menos no valor final).

E antes que você se pergunte se ele é rápido o bastante para “sair do lugar”, aí vão os números: 0–100 km/h em 2,8 s e velocidade máxima de 320 km/h. O Turbo S promete 2,7 s e 330 km/h. No papel, o dinheiro extra só faz sentido se a sua ideia for encontrar um aeródromo vazio e entrar no clube dos 322 km/h. Mesmo assim, é bem provável que um ventinho a favor leve o Turbo padrão a passar dessa marca.

Tem de haver mais diferenças.

Há, sim - e estão na lista de tecnologia. O Turbo dispensa algumas peças do Turbo S: não há travões carbono-cerâmicos nem barras estabilizadoras ativas PDCC, itens que explicam £9.000 da diferença (caso você decida marcar essas opções de volta no carro “de entrada”).

Também entram em cena bancos desportivos um pouco menos ajustáveis: eles zumbem e giram em “apenas” 14 direções, e não nas 18 do Turbo S. E, basicamente, é isso.

Porque o que importa mesmo - esterçamento traseiro, câmbio PDK de oito marchas e o sistema de tração integral bem-humorado que foi tão divertido em pista - continua exatamente lá.

Desempenho: ele parece mais lento?

Direto ao ponto: dá para sentir que é mais lento?

Em uma palavra: não. Se tivesse havido um engano na máquina de carimbos e este carro em Prata GT tivesse saído de Zuffenhausen com “Turbo S” escrito na traseira, eu não teria estranhado. Tenho absoluta certeza de que, em qualquer condição, pessoas sensatas vão declarar este carro “rápido o suficiente”.

E há algo ainda mais importante: a forma como este motor entrega potência é simplesmente viciante - o que nem sempre foi verdade nos 911 Turbo. O mundo dos elétricos está a provar que o choque de ser lançado ao horizonte sem qualquer esforço pode ser bem unidimensional.

Como ele evita cair nessa?

A asa traseira dramática fica sobre um motor especial: ele dá um pontapé de turbo por volta das 3.000 rpm e, a partir daí, sobe até o corte a 7.000 rpm com uma fúria que dá vontade de repetir de novo e de novo.

E dá, se você souber usar, graças às relações relativamente curtas do PDK de oito marchas: a segunda estica até 97 km/h, cerca de 32 km/h a menos do que na maioria dos outros Porsches - com o Cayman GT4 a ser o exemplo mais notório do “pecado” oposto.

O mais impressionante no câmbio, no entanto, é como ele é inteligente no automático. Gire o seletor no volante de Normal para Sport (mas não Sport Plus) e, repetidamente - seja numa ultrapassagem numa via dupla, seja ao “abrir a torneira” ao passar pela placa de limite nacional de velocidade (NSL) ao sair de uma vila - ele reduz exatamente para a marcha perfeita. Considerando quantas opções existem, isso é mesmo notável.

Quando você decide comandar as trocas, ele também é rápido e prazeroso - foi assim que eu acabei a conduzir a maior parte do tempo. O que torna uma pena a Porsche ter colocado umas borboletas pequenas de plástico no volante. A Itália ainda dita o padrão aqui: pás longas, metálicas, fixas na coluna de direção. E por mais que a Porsche acerte em cheio no posicionamento dos pedais e no tato das alavancas nas versões manuais, nas borboletas ela ainda corre atrás.

Uau, uma crítica…

É praticamente a única. Porque a amplitude do que o Turbo consegue fazer é, sinceramente, sensacional.

Ele desfaz depressa qualquer receio sobre largura ou peso - até enfiar este carro com matrícula alemã e volante à esquerda por estradinhas britânicas estreitas foi simples, graças à boa visibilidade e à direção primorosa que conhecemos tão bem dos 911 mais “simples”.

E, mais importante, ele nunca frustra, apesar de você deixar uma parcela enorme da potência sem uso na rua. À medida que os supercarros ficam cada vez mais absurdos “no papel”, é justamente essa competência utilizável que separa os melhores dos melhores.

Modos, conforto e a escolha entre Turbo e Turbo S

Então como ele consegue isso?

Porque ele toca a música que o condutor pede. Se a sua vontade é tratá-lo como um GT3 para qualquer clima, é só colocar tudo no modo mais desportivo e conduzir o Turbo assim. Se você quer sentir o desempenho gigantesco com menos frio na barriga, mantenha tudo uma marcha acima do que faria normalmente e observe o que motor e chassi entregam com números um pouco mais razoáveis no velocímetro digital.

Se o objetivo é o modo “grande turismo” total, reduza tudo para o acerto mais calmo, deixe o câmbio em automático e ele vai, em grande parte, navegar como os Turbos têm feito nas últimas três gerações.

“Em grande parte”, porque este é um 911 Turbo com rodar mais firme do que talvez estejamos habituados, mesmo sem a opção de Suspensão Desportiva 10 mm mais baixa. Você percebe mais em velocidades urbanas e, ainda assim, não chega nem perto da pancada de qualquer coisa com emblema AMG (ou mesmo de um Audi normal com pacote S-Line).

Ele é apenas, de forma perceptível, menos focado em conforto do que um Carrera - e é aí que aparece a nova “aresta” do Turbo. Ele pede um pouco mais de compromisso do que em gerações recentes e, justamente por isso, torna-se mais tentador para quem gosta de carros por algo além dos números numa ficha técnica.

E aí: este ou um Turbo S?

É mesmo difícil cravar. O que, por si só, já sugere poupar os £20.000 e ficar com o Turbo padrão.

Em nenhum momento senti falta dos travões cerâmicos ou do PDCC complexo; sem eles, o carro não parece menos completo - tão bom é o equipamento que vem no lugar. Estamos a falar de um carro de 1.640 kg, então imagino que, num dia de pista, você sinta falta dos travões “chiques”. Mas dá para marcar a opção depois e pronto. Ou então esperar pelo 992 GT3, que pode combinar melhor com o seu uso.

Se você realmente precisa do “carro-halo” de 330 km/h, no pacote virá também o desportivo preferido da TG em 2020. Mas, ao optar pelo Turbo normal, você leva 99 por cento da experiência por cerca de 85 por cento do custo.

A frase final? De verdade, não dá para comprar um 992 Turbo ruim.

Nota: 9/10