Ferrari Luce: uma leitura incômoda - além do design

Falar do desenho do Ferrari Luce nesta coluna seria, como costuma dizer o Guilherme Costa, “chover no molhado”. Depois do choque global - e bem raro - causado pelo primeiro elétrico de Maranello, há coisas bem mais delicadas do que linhas e proporções que podiam fazer o Enzo Ferrari revirar no túmulo.

Sim, o Luce pode parecer esquisito, grande demais ou até “não ser um Ferrari”. Mas isso é só o começo. A discussão sobre o visual era inevitável e, na prática, era também a parte mais fácil. Agora que até quem não distingue um Ferrari de um Porsche já teve o seu momento de FOMO (convivo com jornalistas que nasceram depois da Expo 98, não me julguem), está na hora de sentar e encarar o resto.

Citando Harry Metcalfe - que tive o prazer de conhecer há uns meses num jantar e é uma das pessoas que mais admiro no jornalismo automóvel - “a Ferrari não precisava de ter um elétrico na sua gama, neste momento.” Concordo em absoluto: o resultado soa a uma estreia aos tropeços na eletrificação total.

Do quase céu ao inferno

O interior foi mostrado primeiro, no Vale do Silício, e até pode ter dividido opiniões, mas somou muitos defensores. Mais botões físicos, menos ecrãs, mais metal, ponteiros analógicos, vidro… Como não gostar? Para completar, era um trabalho de Johny Ive e o Flavio Manzoni, diretor de design da Ferrari, seguia a liderar o projeto como um todo.

Entendo quem diga que o trabalho dele nem sempre é o mais consensual nos modelos mais recentes (e nem tem de ser - é Ferrari, não Volkswagen…). Ainda assim, quando olhamos para um Ferrari moderno há um ponto essencial onde costuma haver acordo: parece um Ferrari.

Depois veio a revelação do exterior - naquela noite fatídica em Roma - e aí a divisão foi ainda maior. O problema? O design de fora não conversa com o interior (o Fernando acha que sim, eu discordo e o Miguel Dias também). Ainda assim, parece haver um consenso: o Luce não convenceu quase ninguém e, nisso, estamos todos alinhados.

O desenho do carro abafou tudo o que vinha no longo comunicado que acompanhou o lançamento. “Não queremos saber das especificações, nem de mais nada, é horrível!”, lê-se em inúmeros comentários nas nossas redes sociais. Pois… mas nós somos a Razão Automóvel e vamos olhar para tudo.

Os bons alunos vão às aulas

Durante o desenvolvimento do Luce, a Porsche andou a dar aulas sobre “o que não fazer quando uma marca de luxo, com clientes habituados a desportivos com motores a combustão, desenvolve um elétrico.” E, ao que parece, a Ferrari faltou. É pena, porque a Porsche até se deu ao trabalho de investir largos milhares de milhões de euros para produzir literatura suficiente para manter a disciplina bem alimentada.

No primeiro módulo desse curso, um dos capítulos iniciais não podia ser mais claro: “acelerar dos 0 aos 100 km/h em menos de três segundos, não chega”.

A Porsche aprendeu isso com o Taycan. Convém dizer, antes que alguém confunda crítica com falta de memória, que o Taycan foi um carro importantíssimo. Foi o primeiro elétrico de uma marca desportiva tradicional a provar que um carro a bateria podia ser mais do que uma máquina de aceleração absurda para impressionar passageiros desprevenidos. O Taycan acelera, trava e curva como um Porsche desde o primeiro dia.

Mas também mostrou que isso não bastava. Quando o deslumbramento inicial passou, vieram as perguntas menos românticas. Qual é a autonomia? Vai manter o valor? Porque é que custa tanto se a autonomia é inferior à de carros banais? E o software? São questões que insistem em aparecer e ganham ainda mais peso quando alguém assina um cheque de seis dígitos…

Os problemas do Ferrari Luce

O Luce é o Ferrari mais pesado de sempre, tem uma bateria gigante, a maior bagageira da história da marca, espaço para cinco adultos, afirma ser o Ferrari mais confortável alguma vez construído e o seu estilo nasce de um foco na eficiência aerodinâmica.

Depois desta apresentação, não estamos a falar de um carro para uso ocasional: ele posiciona-se como algo para o dia a dia. Para cumprir isso, põe em causa muita coisa que associamos a um Ferrari, em nome da missão de ser um elétrico com todos esses atributos. Só que aparece o número que quase ninguém esperava: anuncia 530 km de autonomia. Na vida real, isso pode cair para pouco acima dos 400 km.

A Ferrari pode responder que o Luce tem 1050 cv, quatro motores elétricos, vectorização de binário, prestações de outro planeta e um som criado a partir das vibrações dos componentes rotativos do sistema elétrico.

Tudo isso é interessante e parte pode até ser brilhante. Mas a Porsche ensinou-nos que, num elétrico de performance, os números que parecem chatos muitas vezes são os que mais importam. A Porsche percebeu cedo que, nos elétricos, autonomia também é performance.

O Taycan viu a sua autonomia aumentar para quase 700 km, mas só anos depois de ter sido lançado com menos de 500 km, algo considerado um dos seus calcanhares de Aquiles (além dos problemas de software e tudo o que assombrou a primeira geração do modelo, que ainda hoje vai dando dores de cabeça à marca).

Tudo isso porque, no fundo, o Porsche Taycan chegou antes do tempo. Foi pioneiro numa fase em que os elétricos ainda davam passos tímidos. Mas foi um pioneiro que, no fim do dia, olhamos e é um Porsche. Em 2026, o argumento do pioneirismo já não serve.

Muitas obrigações para um Ferrari

O Ferrari Luce recebeu a missão de responder a coisas demais: espaço, conforto, não ceder à digitalização total do interior, silêncio, tecnologia, uso diário, novos clientes, sustentabilidade e talvez até acalmar alguns acionistas mais ansiosos.

Essa tentativa de resolver tudo ao mesmo tempo deixou o carro exposto. Um Ferrari irracional pode ser perdoado por ser irracional. Um Ferrari mal desenhado é um Ferrari que pode até esgotar, para surpresa de muitos. Mas um Ferrari que se vende como uma revolução funcional tem de ser funcional de forma esmagadora.

Na última aula, a Porsche não termina com “não façam um elétrico”. Diz outra coisa, bem mais útil: se fizerem um elétrico, não peçam ao cliente para aceitar concessões demais ao mesmo tempo. Não lhe peçam para engolir uma mudança de identidade, um desenho difícil, um preço alto demais e uma autonomia elétrica que carros que custam 10 vezes menos conseguem superar.

A Ferrari não tinha de fazer um elétrico agora e, mesmo tendo avançado com o projeto, não precisava de ter o elétrico com maior autonomia do mundo, tal como não tinha de desenhar uma ode à nostalgia. Mas, depois de abdicar de tanto do imaginário da marca em nome de um elétrico, não devia deixar a sensação de que esse esforço foi para nada.

Faltam os primeiros testes

Talvez o Luce venha a ser um Ferrari importante e talvez fique na memória como o primeiro passo inevitável de uma nova linhagem. Talvez o primeiro Ferrari que vou conduzir seja o Luce (sim, já passaram por aqui vários, mas a mim nunca me calhou um que não estivesse parado).

Se daqui a uns tempos este texto envelhecer mal, aceito o julgamento com a mesma serenidade com que aceito que há quem ache o FIAT Multipla um carro bonito.

Mas é difícil não acusar a Ferrari de ter ignorado algumas aulas. Entrou pela porta do exame final com confiança, vestida de forma pouco apropriada e podia ter, no mínimo, lido as sebentas das aulas a que faltou… talvez tivesse saído com uma nota melhor.