O Audi RS 3 segue na contramão da eletrificação e, nesta atualização, o cinco cilindros continua com 400 cv. Mesmo assim, ele cortou sete segundos do próprio tempo em Nürburgring.
Desde o primeiro RS 3, lançado em 2011, ele costuma ser lembrado por dois pilares: a tração integral e o motor 2,5 l turbo de cinco cilindros, de pegada “musculosa”. Ao longo de três gerações, essa fórmula rendeu mais de 80 mil unidades vendidas e colocou o modelo entre os hot hatch com mais personalidade à venda.
Só que nada dura para sempre - e este RS 3 2025 tem tudo para ser o último do tipo. Na Audi, não existe um plano para continuar evoluindo o cinco cilindros nem para desenvolver um novo.
Por isso, este primeiro contato com o RS 3 renovado tem um peso especial. E, para completar, esta fase final do esportivo também é a mais bem acertada até aqui.
O que mudou?
O RS 3 recebeu boa parte das atualizações já vistas no A3. Por fora, a mudança é sutil: a parte inferior dos para-choques dianteiro e traseiro foi redesenhada.
Além disso, há uma nova assinatura luminosa. Em conjunto com os faróis Matrix LED, agora o motorista pode selecionar, pela tela central do infotainment, uma de três configurações para as luzes diurnas. A seguir, o que mudou (com mais detalhes):
Volante “de corrida”
Na cabine, a evolução segue discreta - e o destaque fica para o novo volante, que agora também é achatado na parte de cima. Não chega a ser uma vantagem prática, mas ajuda a diferenciar o conjunto.
Na frente do volante, surgem dois botões vermelhos inéditos: o da esquerda aciona o modo de condução Performance; o da direita dá acesso ao modo individual RS, com ajustes definidos pelo próprio condutor.
O cockpit virtual configurável (12,3″) vem de série e exibe as rotações em um gráfico de barras, além de potência e torque em porcentagens. Também há telas com medidores de forças g, tempos de volta e diferentes medições de aceleração.
O indicador intermitente que recomenda a troca de marcha muda a cor do conta-giros de verde para amarelo e depois para vermelho, piscando como em alguns carros de competição.
A tela central sensível ao toque de 10,1” traz o “Monitor RS”, que mostra temperaturas do líquido de arrefecimento, do motor e do óleo do câmbio, além da pressão dos pneus. Há ainda head-up display.
Sem eletrificação
Mesmo que os motores a gasolina devam sobreviver por mais tempo do que se imaginava, a Audi terá de começar a eletrificar - e “purificar” - a linha RS num futuro próximo. Por isso, o RS 3 renovado deve ser o último a não trazer nenhum tipo de eletrificação.
Segundo os engenheiros da Audi, falta espaço sob o capô do RS 3 para sequer adotar uma eletrificação leve (mild-hybrid). Isso reforça a ideia de que um futuro RS 3 talvez venha com um cilindro a menos.
O coração do Audi RS 3 segue sendo o propulsor 2.5 l turbo de cinco cilindros em linha, o mesmo “fiel” de sempre, com potência máxima de 400 cv e 500 Nm - ou seja, sem mudanças em relação ao que já conhecíamos. O 0 a 100 km/h acontece em apenas 3,8s, e a velocidade máxima pode ser de 250 km/h, 280 km/h ou 290 km/h - nos dois últimos casos, mediante pacotes opcionais.
Para dar contexto a esses números, a aceleração é 0,1s mais rápida do que a do Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ (421 cv, quatro cilindros, 2,0 l, turbo) e 0,2s melhor do que a do BMW M2 Coupé (480 cv, seis cilindros, 3,0 l, turbo) - ele não é um hot hatch, mas continua sendo um rival relevante.
Isso chama atenção, principalmente no caso do BMW, por conta da potência maior. Mas o concorrente bávaro paga o preço por ter apenas tração traseira e por ser 165 kg mais pesado - 1805 kg vs 1640 kg.
Civilizado na medida certa
Aperto o botão start/stop e o ronco grave do cinco cilindros toma conta do ambiente, ficando mais alto nos modos mais esportivos. O controle da válvula do escapamento foi ajustado entre 2200 rpm e 3500 rpm para entregar um “canto” de frequências mais encorpadas, especialmente com o sistema de escapamento RS Sport opcional.
Em vias públicas, o Audi RS 3 consegue manter um nível de conforto aceitável para o dia a dia - desde que se usem os modos mais “civilizados”, Efficiency e Comfort. Ainda assim, ao passar por irregularidades mais severas, o impacto é bem forte; é na pista que dá para perceber sua natureza mais visceral.
Com o controle de largada, a aceleração é insana, sem qualquer sinal de perda de tração, cumprindo com folga a promessa de menos de quatro segundos até os 100 km/h.
Não é só para andar em linha reta
Mais do que a aceleração em linha, a Audi Sport faz questão de destacar o desempenho do divisor de torque - já presente na versão anterior -, que envia mais torque para a roda traseira externa mais carregada para reduzir a tendência ao subesterço (quando o carro “alarga” a trajetória).
O divisor de torque reúne uma unidade de controle e duas embreagens multidisco instaladas na saída do diferencial traseiro, uma para cada roda. Quando a embreagem está fechada, aquela roda recebe torque; quando está parcialmente ou totalmente aberta, recebe menos ou nenhum torque.
A meta é “de otimizar a estabilidade e agilidade quando se curva a alta velocidade, ao permitir uma aceleração mais precoce e rápida na saída das curvas para maior segurança na condução quotidiana e tempos por volta mais rápidos em pista”, como explica Norbert Gossl, um dos engenheiros da Audi responsável pelo desenvolvimento dinâmico do RS 3.
No RS 3 renovado, entrou um novo algoritmo no software para refinar esse funcionamento. Em termos simples: antes, a sobresterço (tendência de a traseira escapar) era corrigida pela ação do acelerador (acelerando mais).
Agora, o controle acontece principalmente pela direção, o que permite iniciar a contrabrecagem mais cedo. Depois, a distribuição variável do torque entre eixos dianteiro e traseiro, o controle eletrônico de estabilidade e a vetorização de torque (que freia levemente as rodas internas na curva) completam o trabalho.
Talento oculto
No modo de condução mais extremo, Torque Rear (que não é adequado para uso em vias públicas; o motorista é alertado ao ativar esse modo “drift”), todo o torque traseiro é enviado para a roda externa, permitindo longas derrapagens controladas.
Tanto em estrada quanto em pista, a direção se mostrou muito rápida, precisa e comunicativa - um dos pontos altos da dinâmica do RS 3. O mesmo vale para a frenagem: no circuito, ela resistiu bem ao uso intenso, ainda mais porque o carro guiado na pista contava com o reforço de discos cerâmicos (apenas nas rodas dianteiras).
Menos sete segundos em Nürburgring
É verdade que, nesta experiência de pista - no circuito de Castelloli, ao norte de Barcelona -, não foi possível quantificar ganhos concretos contra o cronômetro. Mas alguém fez isso antes.
Frank Stippler, piloto de testes da Audi Sport, cravou um novo recorde de volta com o RS 3 no Nürburgring-Nordschleife em 7min33,123s: sete segundos mais rápido do que antes. Isso equivale a cerca de menos 0,3s por quilômetro ao longo dos 20,8 km totais.
No universo das corridas, vitórias são decididas por décimos - e também conta o fato de os rivais ficarem para trás nesse circuito de referência: o BMW M2 é quase cinco segundos mais lento (7min38,23s) e o Mercedes-AMG A 45 cruza a linha 15 segundos depois (7min48,8s).
Quase 90 mil euros sem opcionais
Sem dúvida, números como os de Nürburgring pesam para muitos clientes capazes de desembolsar quase 90 000 euros (87 138 euros) por este compacto esportivo.
Mesmo considerando o que o carro entrega, o valor é muito alto - ele subiu quase sete mil euros em relação ao anterior -, mas ainda assim é o mais barato frente aos principais rivais: o Mercedes-AMG 45 S 4MATIC+ começa em 91 250 euros, e o BMW M2 parte de 95 000 euros.
Se a pessoa se empolgar com a lista extensa de opcionais, é fácil passar dos 100 mil euros…
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