O preço do Citroën ë-C3: o elétrico mais barato do segmento, mas a que custo?

No mundo dos elétricos, quase todo mundo pergunta primeiro o preço. E é justamente aí que o Citroën ë-C3 tenta virar o jogo: chega como o elétrico mais barato do segmento. Mas o que precisou ser simplificado para bater esse número?

O C3 não é novidade para ninguém. Desde que foi lançado em 2002, já soma mais de 5,6 milhões de unidades vendidas no mundo, o que o torna no modelo mais popular de sempre da marca francesa.

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Agora, na quarta geração, a Citroën quer ir mais longe e aposta forte numa inédita versão 100% elétrica, o ë-C3, que chega com um preço de referência: 23 300 euros, o que faz dele o elétrico mais barato do segmento B.

Em 2025 será introduzida uma versão ainda mais acessível, com bateria menor (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia), com o preço do ë-C3 a começar nos 19 990 euros.

Mas será que preço é tudo? Até que ponto foi preciso fazer concessões para chegar a estes valores? Fomos até à Áustria para o conduzir em primeira mão e tirar a conclusão:

Fórmula para o sucesso

Um dos «segredos» para atingir este preço está na nova plataforma global Smart Car Platform da Stellantis, baseada na e-CMP e otimizada com a ajuda da Tata para mercados como o indiano e o sul-americano.

Apesar disso, esta base também vai servir outros compactos destinados ao mercado europeu e o ë-C3 (e C3) é apenas o primeiro: o recém-apresentado Fiat Grande Panda é outro exemplo, tal como o novo C3 Aircross.

Importa lembrar que esta plataforma não é a mesma que encontramos, por exemplo, nas versões 100% elétricas de modelos como o Jeep Avenger ou o Fiat 600. Esses usam a plataforma e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 posiciona-se lado a lado com modelos como o Dacia Sandero ou o Peugeot 208. Mas, por ter crescido 9,3 cm em altura (totalizando 1,58 m), assume agora de forma clara uma postura de crossover.

Para reforçar essa sensação, há vários elementos que lhe dão um ar mais robusto, começando pela frente mais vertical e de linhas simples, com diferentes detalhes inspirados no Citroën Oli, um protótipo que tivemos oportunidade de conduzir por estradas nacionais:

Destaca-se a nova assinatura luminosa, num formato em «C», e o novo logótipo inspirado num emblema mais antigo da marca, que aqui faz a estreia num modelo de produção.

Os para-choques também chamam a atenção, tal como as cavas das rodas com proteções salientes em plástico, que sublinham a robustez e dão ao modelo uma identidade mais marcada.

Simples, mas funcional

As ligações entre o novo C3 e o Oli continuam por dentro, num habitáculo que rompe por completo com o que conhecíamos da geração anterior.

Isso percebe-se logo no tabliê, com linhas horizontais e simples, e também no head-up display projetado (continua a ser um ecrã e é de série em todas as versões), que substitui o painel de instrumentos tradicional.

Também vale destacar a construção descomplicada, com plásticos maioritariamente de toque duro, ainda que a montagem pareça sólida e transmita confiança.

Detalhes como o preto piano na consola central e os tecidos de materiais reciclados aplicados no tabliê ajudam a melhorar a perceção geral de qualidade - que, honestamente, foi superior ao que eu esperava. Ainda assim, sinto falta de um toque mais colorido: o interior pareceu-me algo «cinzentão».

Mesmo assim, deixo nota positiva para o volante compacto (não vai agradar a todos, mas eu gostei…), o ecrã tátil de 10,25” (disponível na versão de topo Max), o ar condicionado automático, a câmara de estacionamento traseira e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E claro, não dá para ignorar o vasto conjunto de ajudas à condução de série, como sensores traseiros de estacionamento, cruise control com limitador de velocidade, travagem autónoma de emergência, aviso de saída de via de rodagem, reconhecimento de sinais de trânsito e aviso de atenção do condutor.

E o espaço?

Quanto ao espaço a bordo, convido-vos a ver o vídeo em destaque para terem uma noção mais clara do que este modelo oferece.

Ainda assim, já posso adiantar que o banco traseiro é mais indicado para dois ocupantes e que a bagageira tem 310 litros - um valor que não impressiona, mas que me parece suficiente para as necessidades de uma pequena família.

Até 320 km de autonomia

Neste primeiro contacto, nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira versão que testei foi a ë-C3 Max (topo de gama), com motor elétrico de 113 cv e 125 Nm. Faz 0 a 100 km/h em 11s e atinge 135 km/h de velocidade máxima.

A alimentar este modelo está uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) da chinesa SVOLT, com 44 kWh de capacidade, que garante uma autonomia de até 320 km.

Em potência, aceleração ou autonomia, os números não impressionam - sobretudo quando olhamos para outras propostas da Stellantis. Ainda assim, parecem-me valores equilibrados, principalmente considerando o preço de entrada deste elétrico.

Surpresa na estrada

A primeira coisa que se nota ao volante do Citroën ë-C3 é o bom nível de conforto, explicado pela suspensão com sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor.

Este sistema permite controlar de forma independente a compressão e a extensão, ajudando a limitar os movimentos verticais da carroçaria.

Já conhecíamos esta tecnologia noutros modelos da marca francesa, mas é de aplaudir o esforço de a trazer para este patamar de preço - ainda por cima sendo de série em todas as versões.

E a diferença é clara. Mesmo com a altura relativamente elevada, o Citroën ë-C3 não adorna em excesso em curva.

Não é um velocista… nem precisa

Não contem com acelerações fortes, como em outros 100% elétricos. As performances do Citroën ë-C3 são sempre contidas, mas raramente desiludem - até porque não detetamos perdas de tração, algo que acontece com frequência em elétricos mais potentes.

Em cidade, onde o ë-C3 se sente mais no seu elemento, mostra-se ágil e, acima de tudo, muito fácil de conduzir. Não há modos de condução: apenas a transmissão conta com um modo «C», que reduz a intensidade da regeneração.

A direção também merece elogios, com um peso adequado, tal como o pedal do travão: é progressivo logo desde o início do curso e está bem afinado na transição entre a travagem regenerativa e a hidráulica.

E a versão a gasolina?

Durante este primeiro contacto, ainda tive oportunidade de fazer algumas dezenas de quilómetros ao volante da versão puramente a combustão do C3, equipada com motor de três cilindros 1,2 l com 100 cv.

Esta variante é ainda mais barata: começa nos 14 990 euros. Mantém a simplicidade de utilização, mas perde, na minha opinião, em refinamento e comportamento dinâmico (o peso extra da bateria mais perto do chão acaba por beneficiar o ë-C3).

Além disso, sinto que, em rotações mais altas, falta algum fôlego a este motor, que está associado a uma caixa manual de seis velocidades.

Qual a melhor versão?

Das versões testadas, não tenho dúvidas sobre a mais interessante: o ë-C3, com preços a partir de 23 300 euros na versão You. A versão Max que conduzi sobe para 27 800 euros. Isto, naturalmente, para quem tem onde carregar, seja em casa ou no trabalho.

Fico curioso para perceber se a versão com bateria mais pequena, que chega em 2025, vai perder muitos argumentos face a esta, já que os 19 990 euros a que será proposta a tornam, pelo menos no papel, num dos elétricos mais interessantes do mercado.

Até porque, para muitos utilizadores, 200 km de autonomia não são problema. A Dacia provou isso com o lançamento do Spring.

Já agora, falando no Spring, convém esclarecer: o elétrico da Dacia está posicionado no segmento A (citadinos). O Citroën ë-C3 (segmento B, o dos utilitários) entrega mais espaço, autonomia e versatilidade.

Se ainda não estiverem prontos para um 100% elétrico, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma opção a ter em conta: passa também a ser uma das propostas mais baratas do mercado.

Veredito