Avaliação do Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: SUV híbrido plug-in renovado

Em meio a um período de incertezas para a Mitsubishi, o Eclipse Cross PHEV reestilizado chega como um sinal claro de reposicionamento. O SUV, que estreou em 2017, volta ao holofote agora com uma atualização profunda - e, sobretudo, com a estreia da inédita variante híbrida plug-in.

Não faz tanto tempo, a marca japonesa chegou a colocar na mesa a sua saída do mercado europeu, depois de anos de resultados globais fracos e da reorganização interna da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi. A decisão, porém, acabaria por ser revertida.

Agora, a recuperação da Mitsubishi passa novamente pela Europa, muito por “culpa” de Luca de Meo, diretor executivo do Grupo Renault desde o meio do ano passado, que acordou produzir nas suas fábricas europeias dois modelos para a Mitsubishi com base Renault, não só baixando os custos de I&D, como aproveitando mais a capacidade produtiva instalada da aliança franco-japonesa na Europa.

Mas isso não garante o futuro deste Eclipse Cross, porque existe a possibilidade de que os modelos com base técnica japonesa saiam, efetivamente, de cena a partir de 2023, que é quando chegam os primeiros Mitsubishi com “sotaque” francês. Um cenário provável se vender menos de 15 000 unidades/ano na Europa como aconteceu no atribulado ano passado.

Traseira foi o que mais mudou

O Eclipse Cross chegou em 2017, derivado da plataforma do Outlander (e recuperando o nome de um coupé compacto que a Mitsubishi fabricou entre 1989 e 2012), mas nunca causou grande impacto na Europa, com vendas anuais que não foram além de 27 000 unidades (em 2019), tendo caído para menos de metade na Europa em 2020 - os Outlander e Space Star vendem bem mais.

Nesta reestilização, o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ganha novos para-choques, faróis redesenhados (mais afilados, com formas de boomerang mais marcadas e colocados mais abaixo, deixando luzes diurnas e “piscas” numa posição superior) e abandona o controverso óculo traseiro bipartido que, desde o lançamento do modelo original, dividia opiniões.

No restante desenho exterior, mantêm-se as cavas das rodas mais musculosas e a linha de cintura ascendente, sem alterações na largura nem na altura. Já o comprimento aumentou expressivos 14 cm, embora a distância entre eixos continue nos 2,67 m - sinal de que o alongamento foi feito nas extremidades.

Em particular na traseira, que cresceu 10 cm, algo importante para que o volume da bagageira do Eclipse Cross PHEV não fosse excessivamente penalizado pelos elementos do sistema híbrido plug-in (como o inversor e o motor elétrico traseiro).

De fita métrica na mão

Os 359 litros de capacidade da bagageira do Eclipse Cross PHEV não são comparáveis de forma direta com os do antecessor, pois este tinha uma segunda fila que deslizava longitudinalmente 20 cm (fazendo o volume variar entre 341 l e 448 l). Agora, os bancos traseiros são fixos - novamente devido à instalação dos componentes do sistema híbrido.

A comparação mais justa é com os SUVs rivais híbridos plug-in - que também veem a bagageira ficar condicionada pela parte elétrica do conjunto motriz - como Opel Grandland X, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga ou até o CUPRA Formentor. Aí fica claro que o Eclipse Cross PHEV tem a segunda mala menor do grupo, superando apenas a do modelo espanhol.

É possível rebater os encostos dos bancos traseiros (em partes assimétricas) e chegar aos 1108 litros, mas permanece uma pequena elevação na zona dos encostos quando estão deitados. A chapeleira é flexível, com enrolador, menos robusta e menos estanque (à vista e ao toque) do que as rígidas.

O espaço para pernas na segunda fila é aceitável, embora não seja particularmente generoso. Pontua a quase inexistência de túnel central no piso traseiro (algo raro mesmo entre rivais de maior pedigree), e os assentos traseiros, bem mais altos do que os dianteiros, ajudam os passageiros a terem uma visão mais livre durante a viagem.

Em contrapartida, a visibilidade traseira para o condutor deixa a desejar, não só por esse fator, como também por o portão traseiro oferecer uma área envidraçada menor.

Quanto às dimensões do Eclipse Cross renovado e do Outlander, pode causar estranheza, de início, ver os dois com a mesma distância entre eixos, altura, largura e até peso - mas não se pode esquecer que, sob a carroçaria, partilham quase tudo.

Só que, agora que o sucessor do Outlander já foi revelado (e só chega ao mercado no ano que vem), percebe-se que a nova geração do SUV cresce de forma evidente, sobretudo na largura (mais 6 cm) e na distância entre eixos (mais 3,5 cm).

Mudanças também por dentro

No interior, há várias novidades à vista, como o ecrã tátil central maior (8”), que passa a integrar dois botões físicos rotativos - e deixa para trás a base tátil pouco intuitiva usada para controlar o infoentretenimento no antecessor.

A instrumentação é mista (analógica nas extremidades e digital ao centro) e apresenta gráficos mais atuais. O conta-rotações deu lugar a um medidor de energia, cujo ponteiro varia conforme o modo de condução e, quando o motor a combustão está ativo, indica a potência gerada (kW). Mantém-se o head-up display por lâmina acima da instrumentação.

A qualidade geral continua em bom nível, com muitas superfícies macias ao toque e uma combinação visualmente agradável de fundos negros com inserções metalizadas.

3 motores, 4 rodas motrizes

O conjunto mecânico é bem conhecido do Outlander PHEV: um motor atmosférico de quatro cilindros e 2,4 l (ciclo Atkinson), aqui com 98 cv, apoiado por um motor elétrico no eixo dianteiro de 60 kW (82 cv) e um segundo motor elétrico no eixo traseiro de 70 kW (95 cv). Na prática, é um 4×4, embora não exista um eixo de transmissão ligando as rodas dianteiras às traseiras.

Os dois motores elétricos recebem energia de uma bateria de iões de lítio de 13,8 kWh (instalada sob o piso, entre os eixos). A carga total pode ser feita em seis horas numa tomada doméstica, em quatro horas numa Wallbox (o carregador de bordo do Eclipse é de 3,7 kW) ou em apenas 25 minutos em corrente direta (DC, a 22 kW) para ir de 0 a 80%.

Ganhou uns “quilinhos”

Com 188 cv de potência máxima combinada, o Eclipse Cross PHEV acaba por ser, curiosamente, mais lento do que o antigo 1.5 turbo de 163 cv que veio substituir.

Grande parte da explicação está no peso: o carro “engordou” quase meia tonelada (!) face ao antecessor de duas rodas motrizes e 350 kg (!) em relação ao de quatro rodas motrizes - 1500 kg e 1635 kg, respetivamente, contra 1985 kg do novo Eclipse Cross PHEV. É o preço a pagar por acrescentar (sobretudo) bateria de alta tensão, dois motores elétricos, inversor e um motor maior (2,4 l em vez de 1,5 l).

Com uma relação peso/potência desfavorável (em torno de 10 kg/cv), não há milagres. A afinação (máximo de 4000 rpm) e o conceito (ciclo Atkinson) do motor a gasolina privilegiam eficiência energética, e não aceleração e retomadas (ainda que, aqui, a resposta imediata dos motores elétricos ajude a melhorar a sensação).

Vamos a números

Em comparação com o anterior Eclipse Cross 1.5 Turbo (2WD), o 0 a 100 km/h piora de 9,7s para 10,9s, e a velocidade máxima cai de 205 km/h para 162 km/h. Face ao novo 1.5 Turbo (que não se venderá em Portugal), a diferença é menor (meio segundo no 0 a 100 km/h), porque o aumento de dimensões do SUV elevou a massa em 100 kg.

Mais importante é o facto de o novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ser mais lento do que os SUVs híbridos plug-in citados na mesma classe e de a sua velocidade de ponta estar mais próxima da de um SUV 100% elétrico (a velocidade máxima em modo elétrico é de 135 km/h). Por outro lado, é uma das poucas propostas neste nível de preço a oferecer tração às quatro rodas - a outra é o Jeep Compass 4xe.

O outro lado da moeda é o consumo médio anunciado de 2,0 l/100 km, mas isso depende de haver carga na bateria para garantir locomoção e assistência elétrica e, mesmo assim, exige um pé direito “leve”. Como falta rendimento, tende-se a acelerar mais fundo e com maior frequência, o que inevitavelmente piora o gasto de gasolina (e de eletricidade, na prática) e também torna a viagem menos relaxada (o motor fica ruidoso em cargas elevadas).

Eclipse Cross PHEV, um plug-in “diferente”

Muita gente talvez não se lembre de que este foi o primeiro sistema híbrido plug-in a aparecer no mercado, porque o princípio é semelhante ao do Outlander PHEV, lançado em 2014, que acabou por se tornar o n.º 1 deste subsegmento na Europa.

Um dos pontos mais particulares deste plug-in é a sua estratégia de funcionamento, bastante distinta da dos concorrentes: aqui não há caixa de velocidades, e o motor a gasolina conta apenas com uma redução e uma embraiagem multidisco para se ligar e desligar da propulsão.

Além de atuar como gerador, o quatro cilindros 2,4 l só passa a mover as rodas em apoio aos dois motores elétricos e apenas acima de 65 km/h. Isso significa que, abaixo dessa velocidade, o Eclipse Cross PHEV é 100% elétrico (ou seja, na cidade, raramente deixará de o ser).

A possibilidade de alguns utilizadores mais urbanos andarem semanas seguidas apenas “a pilhas” (desde que carreguem) é tão real que o sistema liga automaticamente o motor a gasolina após 89 dias consecutivos de condução totalmente elétrica, para limpar o sistema de injeção. Por outro lado, por ter apenas “uma velocidade”, comporta-se como uma relação longa, uma “6ª”, por assim dizer.

O sistema gere automaticamente três programas de condução: Elétrico (EV), em que os dois motores elétricos trabalham sozinhos (potência máxima de 177 cv, velocidade máxima de 135 km/h), alimentados pela bateria; o Híbrido em série, em que os motores elétricos continuam a tracionar, mas o motor a combustão atua como gerador para carregar a bateria (velocidade máxima de 135 km/h); e o Híbrido paralelo, apenas acima de 135 km/h, em que o motor a combustão se junta ao motor elétrico dianteiro para mover as rodas dianteiras, enquanto o motor elétrico traseiro faz o mesmo nas traseiras.

O condutor pode interferir na propulsão e na gestão de energia selecionando EV (desde que haja carga suficiente), ativando Save (para reservar carga para uma parte específica do trajeto) ou Charge (para usar o motor a gasolina para carregar a bateria). Também é possível usar as patilhas atrás do volante para ajustar, em seis níveis, a intensidade de regeneração na desaceleração.

Como de costume, o nível mais baixo de regeneração não provoca redução de velocidade (como se o carro estivesse em roda-livre), e o mais forte permite condução com um só pedal (sem sequer tocar no travão).

Convém ter em mente que, quando a bateria fica com carga muito baixa, a resposta do carro torna-se bastante anémica. Existe até um gráfico de barras azuis que reduz de quatro até zero à medida que a carga desce de 25% para 20%, para que esta quebra considerável de rendimento não apanhe o condutor desprevenido - o que poderia ser perigoso durante uma ultrapassagem.

Para viagens tranquilas

Na dinâmica, em estradas secundárias e sinuosas, a estabilidade do Eclipse Cross PHEV é boa. A altura ao solo ligeiramente maior (passou de 18,3 cm para 19,1 cm, essencialmente por usar rodas maiores) é compensada pela massa adicional posicionada mais perto do piso, fazendo com que o carro pareça mais “assentado” no asfalto (o centro de gravidade é 3 cm mais baixo do que na versão a gasolina e 1 cm mais baixo do que no Outlander). O amortecimento é firme, mas sem sacrificar o conforto.

A direção, bem leve e algo “vaga”, combina com um acerto geral que não convida a uma condução muito envolvente. Já a travagem dá conta do recado, também beneficiando dos ritmos tranquilos a que tende qualquer viagem a bordo do Eclipse Cross PHEV.

A tração integral varia de forma constante e automática entre os eixos dianteiro e traseiro: fica em 45%-55% em andamento estável a velocidades de cruzeiro e pode aproximar-se de 100%-0 ou 0-100% consoante estilo de condução, piso, modo selecionado, etc. Vale lembrar que existem cinco modos: Eco, Normal, Asfalto, Gravilha e Neve.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.