Prévia do Hyundai i20N: primeiras voltas em Nürburgring

Ainda não está pronto, está?

Não. Mas a Hyundai sabe o peso que o i20N carrega. Ela também sabe que 2020 não foi exatamente um passeio no parque. Então, que tal um aperitivo deste hatch esportivo quase finalizado pelas estradas em volta da vila de Nürburg, com algumas voltas no traçado GP de Nürburgring? É o tipo de remédio que a gente anda a precisar. Saúde.

O que é o Hyundai i20N e por que ele importa

Então este é o irmão mais novo do i30N?

Acertou em cheio. Enquanto o i30N hatch e o Fastback, do tamanho “família”, brigam com Golf GTI, Cupra Leon, Focus ST e Megane RS, o i20N entra como um compacto menor, turbinado, com cara de “supermini apimentado”.

E esse nicho andou bem silencioso nos últimos tempos. Existe o brilhante Fiesta ST, o sem graça Polo GTI… e basicamente só. Hoje não há Cupra Ibiza, nem Fabia vRS, nem Corsa VXR e nem Clio RS para chamar de seus. É a hora perfeita para um estreante chegar e marcar presença.

Motor, câmbio e diferencial: receita clássica

As especificações estão no ponto?

Este não é um carro de “números”, mas os valores parecem bem calibrados. Debaixo do capô há um 1,6 litro turbo - quatro cilindros, e não um três-cilindros esticado como o do Fiesta ST, nem algo tão exótico quanto o Toyota GR Yaris. Ele entrega 201 cv e 275 Nm. Faz sentido, não faz?

A força vai para as rodas dianteiras, com um diferencial autoblocante de verdade. E existe apenas uma opção de câmbio: manual de seis marchas. A Hyundai está guardando seu novo DCT de oito velocidades com trocas por borboletas para o i30N e para os próximos modelos N maiores e mais altos…

Hum, apetitoso. E agora?

Até aqui, tudo bem direto. A suspensão segue a mesma lógica: os amortecedores têm um único acerto de fábrica e você não consegue “mexer” para deixá-lo menos confortável. Há um diferencial mecânico na frente, mas nenhuma opção para ajustar a percentagem de bloqueio na tela. Você tem de confiar que o pessoal da divisão N sabe o que está a fazer. Pelo i30N e pelo Veloster N vendido aos nossos primos americanos, eles sabem.

Mas não confunda o i20N com o aluno fraco da família N. Justamente porque o i30N ficou conhecido pelos modos e pela possibilidade de configurar tudo, a divisão N foi despejando isso aos poucos neste novo bebê da linha.

Modos de condução e equipamentos de pista

Beleza. Fala dos brinquedos.

Há controle de largada de série. Você provavelmente nunca vai usar, mas é bom saber que existe, certo? O motor também dá uma “pisadinha” automática no acelerador ao reduzir, graças a um botão de igualação de rotações no volante. E aí vêm os modos. Ou, como a Hyundai chama, o “Sistema N Grin de Controle”. Aff.

De qualquer forma, você aprende rápido a não perder tempo com Normal e Eco, e a se interessar mais pelo Sport, que deixa a resposta do motor mais esperta, solta um pouco mais de barulho, dá mais peso à direção e relaxa o controlo de estabilidade. Mas isso é só o começo.

O modo ‘N’ empurra tudo isso para o máximo. E, claro, há o modo ‘N Custom’ - o bilhete dourado de misturar e combinar ajustes para salvar as suas escolhas preferidas. É aqui que os i20N vão passar 95 por cento do tempo.

Parece que vem bem servido de recursos.

E ainda não acabou. Há luzes de troca para cima, o motor da direção elétrica tem calibração exclusiva para resistir ao “torque steer”, existem freios dianteiros enormes de 320 mm e uma suspensão bem mais parruda do que a de um i20 comum. Até a carroçaria foi reforçada, para que a suspensão possa ser ajustada do jeitinho certo. Nada disso é barato num hatch esportivo. Tomara que continue com um preço razoável.

Vai, só mais um facto de bar.

Quer saber o quão séria a Hyundai ficou com este carro? Os pedais do i20N foram calibrados para permitir frear com o pé esquerdo, como piloto de corrida. A maioria dos hatches esportivos entende que você entrou em pânico e esqueceu qual pé é qual se o sistema percebe que você está a “montar” no freio enquanto mira o ápice. Aqui, não. É coisa bem séria para um Hyundai i20 vitaminado - carro-madrinha oficial do Campeonato Mundial de Bocha Indoor na Grama de 2020.

Primeiras impressões ao volante perto de Nürburg

E as primeiras impressões?

Não dá para falar muito do visual nem do interior, porque ambos estavam camuflados. Ainda assim, o banco é firme, com boas abas laterais e bastante aderência - embora não desça muito se, como eu, você gosta de dirigir bem “colado” ao chão. Como no i30N, há um volante bem grosso, pedais de alumínio e uma alavanca de câmbio com pomo em forma de bola. Receita clássica.

O painel digital é nítido e muda completamente de grafismos e cores à medida que você vai subindo pelos modos. Há “clima” de ocasião especial de sobra para parecer um carrinho realmente diferente.

Aperte o botão de partida. O motor tem mais grave do que um quatro-cilindros normal de compacto, mas falta um pouco de agressividade crua, aquele “pum” e rosnado. Segundo os engenheiros, está na lista do que fazer - só que os filtros de emissões no escapamento tornam essa tarefa mais difícil a cada dia.

No câmbio e nos freios, porém, nada a reclamar. Os pesos dos comandos parecem bem intencionados e combinam entre si. Um Fiesta ST tem um engate mais liso e mais “mecânico”, mas o Hyundai não fica muito atrás.

Desempenho e personalidade dinâmica

Com o pé no fundo, há tração de sobra. Talvez as estradas secundárias alemãs lisinhas - que, se for para comparar, parecem até mais suaves que a pista do GP ali perto - ajudem o eixo dianteiro a brilhar, mas quase não existe aquela sensação de o volante querer arrancar das suas mãos e fugir pela janela. Você não precisa de mais do que 201 cv quando nenhum deles está a ser desperdiçado.

De que rapidez estamos a falar?

Ainda não existem números oficiais, mas é evidente que ele vai ser capaz de 0 a 100 km/h em seis e alguma coisa. Ou seja: rápido o suficiente.

O mais animador é como ele “denuncia” ser um produto N, mesmo se você chegasse nele vendado. Há firmeza nos comandos, e a sensação de um entre-eixos bem assentado sob você: tenso e agarrado, mas também responsivo quando você alivia o acelerador ou vira segurando no freio. Isso é parte do DNA N - e sobreviveu mesmo depois de encolher no “raio redutor”.

Nesta primeira rodada curta, eu não diria que ele tem o senso de agilidade viciante - mas meio artificial - do Fiesta. O Ford que lidera a categoria parece que anda em três rodas. O acerto é todo focado numa frente pontuda e numa traseira hiper móvel, louca para abanar em qualquer rotatória. O i20N joga esse jogo com uma postura mais reta. Isso pode torná-lo um carro mais esperto e menos cansativo numa viagem longa e nas tarefas do dia a dia, mas talvez menos engraçado num tiro curto, daqueles improvisados.

Então ele é adulto na medida certa?

Cedo demais para cravar, mas a ironia é boa: o i30N, maior, é um dos hatches esportivos menos “maduros” e mais ariscos da categoria - e é ainda mais cativante por causa disso.

Vamos precisar de um teste mais longo para entender quantas camadas existem na personalidade multi-modo do i20N, mas o pacote promete bastante. Dá para ter um bem em breve, Hyundai? 2020 foi meio arrastado. A gente merece esta.